January 22, 2011

テストばかりでは意味がない

相変わらず、実験が続いています。


自治体が行う、自転車レーンの設置実験です。読売新聞の大阪と群馬の記事から引用します。


車道に自転車レーン

自転車専用レーン堺市は、車道に自転車専用レーンを設ける社会実験を19日から始める。歩行者と分離して衝突事故を減らすとともに、自転車部品の市内生産量が全国トップの〈自転車の街〉として走行環境を整えるのが狙い。府内では初めての取り組みで、1週間の実験で課題を洗い出し、将来的には市内全域に拡大する方針。

専用レーンを設けるのは、同市中区の市道深井73号線深井沢町―深井水池町南交差点間(延長約500メートル)。道路交通法で自転車は「軽車両」とされ、車道を通行するのが原則。このため、車道の左端に白線を引き、幅1・5メートルのレーンを設ける。車道と区別しやすいように、交差点付近のレーンは青色に塗って「←自転車道」と表示。実験区間内に、「歩道は歩行者優先」「自転車は走行レーンへ」などと案内する看板を約30本立てる。

同市内では2009年度、自転車同士や歩行者との事故が、00年度比で16%増の1694件発生。今回の実験区間は、周囲に学校や駅があり、1日に自転車約2000台、歩行者約1600人が通行し、住民から「自転車が猛スピードで走行して危ない」などの声が上がっていた。

また、市は自転車を生かした街づくりを進めており、走行環境を整備することで車やオートバイから自転車に乗り換える人が増えれば、二酸化炭素(CO2)排出量の削減や、地場産業の刺激につながるとみている。市は実験期間中に住民や高校生へのアンケート、利用状況調査を行って今年度中に課題をまとめ、取り組みを広げる際の参考にする。(2011年1月19日 読売新聞)




自転車レーンで事故減るか

前橋で3月社会実験

自転車専用レーンで社会実験自転車と歩行者による接触事故が絶えない現状を受け、前橋市は3月2日~17日、JR新前橋駅前の市道で自転車専用レーンを設けた社会実験を実施する。実験結果を今後の道路整備に生かす狙いがあり、市によると、県内で初めての試みという。

実験場所は駅東口の直線道路(幅25メートル)で約260メートルの区間。両側に幅4メートルの歩道があり、車道との間に幅1・1メートルの自転車専用レーンを設ける。青色に塗装したうえで「自転車専用」と路面表示し、東西両方向でそれぞれ一方通行となる。

沿道に複数の専門学校があり、歩行者と自転車の通行量が多いことから実験場所に選定された。実験開始から最初の3日間程度は警備員を配置して、自転車が逆走したり、歩道に入ったりしないよう指導を徹底させる。

市は実験前後の自転車通行量の変化、ビデオカメラによる自転車と歩行者の動向確認、自動車利用者や近隣住民も含めたアンケート内容を検証して、好評であれば、県警と協議を重ね永続的な設置も検討していきたいとしている。

県警によると、県内で2010年に発生した自転車側に原因がある人身事故は、歩行者を巻き込んだケースが30件、自転車同士が44件、単独が110件。同年9月には、徒歩で出勤中の女性が、高校生の2人乗り自転車にはねられて死亡する事故も起きている。(2011年1月22日 読売新聞)


以前から、各地の自治体が「社会実験」と称して自転車レーンを設置し、その効果を検証する動きが続いています。国道などを除けば自治体が道路行政の主体ですし、警察行政も各自治体ごとです。それぞれの自治体ごとに、まず実験ということなのでしょうけど、いつまで実験を続ければ気がすむのでしょうか。

どこの自治体でも、自転車と歩行者の事故の増加に頭を痛めています。それならば、両者を物理的に分離できる自転車レーンの設置が有効なのは自明の理です。そんなことを今さら実験するまでもありません。他の自治体でもさんざん行っているので、実験せずともすぐわかることでしょう。

わざわざ実験しなくても、他の自治体の実験結果を照会すればいいものを、自治体ごとに縄張り意識やプライドがあるのか、自分のところで実験しないと気が済まないのか、あるいは各部署が予算を消化したいのか知りませんが、あちらでもこちらでも実験が行われています。

中には、オランダやデンマークなどに担当者が視察に行くところまであります。いずれにしろ、自転車レーンが歩行者と自転車の事故の防止に有効なのは明らかです。と、言うより、歩道上で歩行者と自転車を混在させてきたのが全くもってナンセンスであり、世界的に見れば非常識もいいところです。

自転車が歩道を走行しているのですから、事故が多発するのも当然であり、本来あるべき姿に戻せばいいだけの話です。当然車道走行にすべきです。しかし、今まで長らく歩道走行させてきた結果、広い歩道は増えた一方で、車道は自転車が通るようにつくられていなかったりします。

ドライバーも間違って認識しているなど、車道走行が危険な状態があります。危険な場所を走行しろと強制するのも問題だとするならば、自転車レーンを設置して安全性を高めるしかありません。これだけ自転車が多いのに、今までその走行空間が無かったことこそ問題なのであり、実験などする余地もなく設置すべきでしょう。

それに、わずかな区間だけで実験をしても、なかなか利用者にはその有用性が実感できないと思います。街に巡らされてこそ意味があるのであり、実験などをしているくらいならば、少しでも整備を進めた方がマシです。まずコンセンサスを得るということなのかも知れませんが、もどかしい感じがします。

もう一箇所、愛媛の例を引用します。


自転車の社会実験スタート 松山市中心部

自転車通行指導道路上に緑で色分けした幅75センチの「自転車通行指導帯」を設け、車両や歩行者との通行区分が円滑に進むかなどを調べる社会実験が20日、松山市中心部で始まった。

自転車のからむ交通事故増加に歯止めをかけ、自転車通行ネットワークの形成につなげようとNPOや大学、国土交通省松山河川国道事務所、県、市などでつくる松山自転車活用推進協議会が実施。2月20日まで行い、通行実態調査やアンケートなどをして年度内に検証結果をまとめる。

実験区間は花園町通りの約300メートルと千舟町通りの約800メートル。開始から1週間は誘導員を配置するが、車道、自歩道とも自転車の通行可能な区域のため利用者の判断に任せ、車の接近への注意喚起などにとどめる。初日の朝は自歩道を通る自転車が多く、逆走する人も見られた。千舟町通りが通勤ルートという男性は「バイクが横を走り抜けるので、やはり車道は怖い」と話した。(2011年01月20日 愛媛新聞)




初日から苦情の声

◇松山中心街 自転車通行帯 社会実験スタート
 車避けて車道や歩道に

専用でない松山市中心街の千舟町通り(花園町交差点―大街道交番前交差点) と花園町通り(南堀端交差点―花園町交差点) の2区間で20日、自転車通行帯を設ける社会実験が始まった。ところが、一部の通行帯上では客待ちのタクシーや納品作業をするトラックが駐車。通行帯を通れない自転車は、歩道上を走ったり、車道側に迂回(うかい) したりして車をよけており、自転車に乗った人からは、「意味がある実験なのか」 との声も聞かれた。

◇「専用」でもなく自動車も通行 「やるなら徹底的に」

20日午後2時半、松山市の千舟町通りの大街道交番前交差点の自転車通行帯の入口付近には3台のタクシーが客待ちをしていた。停留所もあるため、バスも止まる。コンビニに納品作業をするトラックも止まる。自転車に乗った会社員男性(74) は通行帯を走ることができず、思わず、「何のためにこんなもん設置したんじゃ」 と口にした。男性は、「自転車しか走れないよう、徹底的にしなければ何の意味もない」 と憤る。

実験は国土交通省と県、松山市などで作る「松山自転車活用推進協議会」 (羽藤英二会長) が20日から2月20日まで実施。「歩行者と自転車の安全・快適な空間の確保」 を目指した実験で、車道の左端に幅0・75メートルを緑色のレーンで表示し、路肩と合わせた幅1・25メートルを「自転車通行指導帯」 とした。

ところが、レーンが自転車「専用」でないところが問題となっている。自動車やバイクも通行帯上を走ることは違法ではなく、荷物の積み下ろしなどのためなら、一時停止(午前5時~午後11時に限る) は可能だからだ。

一方で、タクシーの客待ちは違法だが、徹底した取り締まりがされているわけではない。実際、大街道交番前は、大街道と銀天街をつなぐ、市内でもっとも人通りが多い場所の一つだ。タクシー運転手にとっても、大事な「稼ぎ場」 となっている。

自転車通行帯の上で客待ちをしていたタクシー運転手の男性(63) は「この実験に何の意味があるのかわからない。長時間の停車が違法なのは分かるが、せめて近くにタクシーが2、3台待機できる場所を確保して欲しい」 と話した。

こうした声に、国交省松山河川国道事務所の加藤邦寛・計画課長は「一方的にタクシーを排除しようというわけではないが、本来は駐車禁止の場所であることに変わりない。タクシーやバスの事業者には2月上旬にもヒアリングをして意見を聞くつもり」 と話す。実験前に花園・千舟町両通りに停車する客待ちのタクシー台数を集計しており、実験後と比べることで効果を判断したいという。

一方、県警交通規制課の高田昌資次長は「タクシーの客待ちは違法であり、取り締まりを強化していくしかない」 としている。(2011年01月21日 朝日新聞)


実験と言っても、この愛媛の例のように自転車利用者だけでなく、ドライバーなどへの周知徹底がなされなければ有効に活用されず、実験の意味がない場合もあります。中途半端な実験をするなら予算の無駄です。自転車レーンが有効でない、意味がないという間違った結果にもなりかねません。

ここのところ、車道に自転車レーン設置する事例が増えているのは評価出来ます。本来は当然のことなのですが、さすがに、自治体の担当者も歩道に色分けをするような方法では意味がないと理解し始めたのでしょう。しかし、自転車レーンの形状は、自治体によってまちまちなのも問題です。

設置する箇所ごとに事情はあると思います。しかし、なかには自転車レーンとは呼べないような酷い代物もあります。むしろ、自転車レーンなんていらないと市民に思わせるためではないかと疑いたくなるような、これなら設置しない方がマシという自転車レーンもあります。

自転車に速度を落とさせたいという意図だけなのが見え見えだったり、全く自転車利用者のことを考えていない「使えない」ものもあります。かえって自転車同士の事故を誘発したり、自転車レーンの意味を全く理解していない人がつくったとしか思えない、お粗末な例もあります。

やはり国土交通省や警察庁が、ある程度の基準や目安を設け、全国で体裁を共通させるようなことも必要でしょう。地域ごとにバラバラでは利用者も戸惑うばかりですし、認知されていきません。そのまま残ってしまえば、将来レーンの設置が進んだ時に問題となって、統一するため再工事が必要になるでしょう。

正しく実験が行なわれたとしても、地元住民やクルマのドライバー、歩行者、自転車利用者と利害が対立する当事者の間で、意見の相違が出るのも当然です。実験することで、その対立ばかりを先鋭化させ、結果として自転車レーンの設置に支障をきたすのであれば、自転車レーンを設置しない為の策かと勘繰りたくもなります。

全ての関係者にとって好ましい形にするのは不可能でしょう。もちろん予算もあれば、物理的な制約もあります。結局、自転車と歩行者の事故を防ぐのか、クルマをスムースに走らせるのか、何を優先するのか考慮して、あとは決断して進めていくしかないと思います。

これまで、既に各地で実験が行われ、ある程度の知見も得られていると思いますし、問題は自転車レーンが有効かどうかではなく、どのような形で設置を進めるかだと思います。そろそろ政治的に判断を下し、本格的な設置を開始させるべきであり、実験はもういいのではないでしょうか。

Wipes Off Bike Lane, www.streetsblog.org

ところで、欧米では自転車の車道走行が当たり前です。しかし、自転車レーンの設置状況については、ヨーロッパの自転車先進国でも、都市によって違いがあります。例えば、中世の時代からの街並みが残っているような都市もありますから、必ずしも自転車レーンが設置出来ているところばかりではありません。

自転車レーンを巡って、道路利用者ごと、あるいは地元住民などとの利害対立もあります。以前から自転車レーンが設置されており、ここのところ更にレーン整備が進んでいるニューヨークでさえ、部分的にはローカルな対立から、なんと自転車レーンが逆に撤去されてしまう例があるようです。

Wipes Off Bike Lane, www.streetsblog.org

これに対し、サイクリストからは当然反発が起きています。そして、夜中に自転車レーンを復活させてしまうという荒業で抗議の意思を表明した人たちがいます。削りとられた自転車レーンのラインを、夜中に自分たちで再度ペイントしてしまったのです。その様子が動画に収めらています。

さすがに公共の道路に勝手にペイントするのは許されるはずもなく、この人たちは捕まってしまいました。しかし、その動画を公開し、今まであった自転車レーンを撤去するという決定の不当さを訴えています。勝手にラインをひくという手段は感心しませんが、その憤りは理解できます。



ここまでする人は珍しいと思いますが、サイクリストとしての権利意識が高いことが見てとれます。サイクリストにも道路を安全に走行する権利があるという考え方が徹底しています。そして、自転車レーンは、そこまでして主張するほど安全のために必要と考えていることもあるのでしょう。

別に、レーンがなくても自転車が通れないわけではありません。しかし、自転車が車道を走行する権利だけではなく、自転車レーンによって「安全に」通行する権利を主張しているわけです。この辺の意識は、残念ながら日本では、まだ希薄な部分と言っていいでしょう。

Wipes Off Bike Lane, www.streetsblog.org

日本では、多くの人が歩道走行でいいと思っています。現状で車道を走行しているサイクリストは、ママチャリが車道に出てくると、かえって邪魔くらいに思っている人も多く、自転車レーンの設置をそれほど望んでいないということもあると思います。

しかし、社会全体の利益を考えれば自転車レーンは設置すべきです。世界的にも、その方向に進んでいます。歩行者と自転車の事故も減りますし、歩道走行によって自転車がクルマから死角になることも防げます。交差点などでの自転車とクルマの事故が大きく減るはずです。

自転車は車道を走行するものだとの認識が広がることで、自転車の安全も高まります。走りやすくもなっていくでしょう。車道を逆走したり、安全も確認せずに飛び出したりするなど、現状のダテラメな走行も、自転車レーンによって秩序が形成され安全が高まり、サイクリスト全体の利益にもなるはずです。

自転車が車道を走るようになって、その本来のパフォーマンスを発揮出来るようになれば、自転車の移動手段としての有用性が広く理解され、その活用が促されていくに違いありません。このことは、環境や人々の健康など、さまざまな点で社会全体としての利益になるはずです。

ただ、今一つ、そのあたりの認識が広がっていません。自転車レーンは当然あるべきものであり、自転車が道路を安全に走行する権利があるとの意識も共有されていないのが実情です。過去の間違った道路行政の後遺症でもあるのですが、自転車レーンの本格設置が進まない背景には、人々のこうした意識の問題もありそうです。


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アジアカップ、面白い試合でしたね。あと2つ、楽しませてほしいものです。

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スローです。 今回紹介するBlog記事は、サイクルロード ~自転車への道の”テストばかりでは意味がない”という記事です。 松山とか、あちこちで同じような社会実験繰り返し ...
自転車レーン テストばかりでは意味がない_サイクルロード ~自転車への道【Slowなブログ】at January 25, 2011 17:12
この記事へのコメント
こんにちは。

>>やはり国土交通省や警察庁が、ある程度の基準や目安を設け、全国で体裁を共通させるようなことも必要でしょう。
これは僕も同感です。それぞれバラバラでやるとあるところでは間違った方針(歩道上に自転車道)になってしまうこともあり、時間もお金も無駄だと思います。
ただ、設置する場所によって例えば交通量、道路の幅、自転車利用者の数、道路の構造など違ってくるでしょうからまずは実験が必要なんでしょうかね...

自転車を趣味だけでなく、交通手段(ママチャリ以上の使い方)として選択するのもきちんとした選択肢の一つだと思います。ただ、現状だとママチャリのせいで本来の自転車の姿が認識さてれいないことや、特に地方では車が移動の中心にあるので自転車への理解が少ないのも原因でしょうか。
Posted by さすらいのクラ吹き at January 24, 2011 20:39
こちらでも紹介されていたように、大分市では昨年4月に市内幹線900mの区間で自転車レーンの「供用」が開始されています。
私は通勤時間帯に通ることはなく、月に数回に通る程度ですが、その区間を利用するクルマ、自転車、歩行者の3者にはそれなりに理解が進んでおり、そこでは、車両は車道をシェアすることが当たり前になりつつあるのかなと思います。私の利用頻度でもご婦人方の逆送に遭うことや、隙を狙った?違法駐車車両もたまに見ますが、開始当初に比べればこの区間におけるマナーは改善されてきたと思います。これを良い実例にした面的な展開を期待したいのですが、行政による総括や今後の予定が最近は聞かれないのが残念です。
必要最小限のマーキングと正しい運用ルールの浸透というハード/ソフト両輪の展開が大切で有効なことは、もはや実験を待つ必要は無いはずです。国交省研究も参考にして、自治体間ではアリバイ作りの低レベル競争ではなく、現実効果や活性度で競ってほしいですね。
Posted by 七九爺 at January 24, 2011 20:59
おっしゃる通り、国が専用レーンの基準を決めるべきですよね
クルマが関係する標識やルールを各地域が勝手に作ってしまうなんてことがあり得ないけど自転車のことになるとなぜかまかり通ってしまうので困ってます
Posted by 職人気取 at January 24, 2011 21:37
私、悪名高い「東京・亀戸の自転車レーン」の近くに住んでます…。
ひどいもんです。
ガードレールで車道と仕切られているものの、対面走行可能のレーン。
路面もゴミだらけ&ガタガタ。
危ないので、ほとんどの自転車はレーンの外側(車道)走っている始末です…。
何のための自転車レーンなんだか、意味が分かりません…。
「レーンの距離を延ばす」ってずっと言ってる癖に全然延びませんし (-_-;
行政は全くやる気ないんですかね。

住民の自転車に対する意識は高まっていると思うんですけどね。
最近、明らかに車道の左側通行を守る自転車が増えたと感じます(ママチャリ含め)。
肝心の行政がアレじゃあ…。
Posted by youshookme at January 24, 2011 22:24
さすらいのクラ吹きさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
歩道を設置するのに実験はしないと思います。歩道での事故を防ぎたいのであれば、設置出来るところには、自転車レーンをどんどん設置していってもいいと思います。
ただ、その場しのぎの勝手なものでは困るので、ある程度基準をつくるべきで、道路の形状など条件ごとに、ある程度の基準を決めてしまえば、もう「実験」などせずに、どんどん設置していけばいいのではないかと思いますね。
自転車に対する理解不足というのは、大きな要素としてあるでしょう。それも、元はと言えば、歩道走行させたことから始まった、ママチャリの席巻によってもたらされた結果であり、歩道走行から抜け出せない元凶と言えるのかも知れませんね。
Posted by cycleroad at January 24, 2011 23:24
七九爺さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
マナーが改善され、秩序が出来始めているとしたら、理想的な実験結果ですね。
でも、おっしゃるように、その後の展開が見られないのであれば、実験をするというポーズをとるだけで、真剣に道路行政、人々の安全や事故防止を考えていない自治体の姿をさらけ出していると言えそうです。
「アリバイ作りの低レベル競争」に甘んじさせないためには、市民の監視や要望、意見が市政に反映しなければならないと思います。
しかし、その市民の認識が、固定観念にとらわれてしまって、まだまだ低いということもあるのでしょう。長年の歩道走行のツケは大きいと言わざるを得ませんね。
Posted by cycleroad at January 24, 2011 23:31
職人気取さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
行政が自転車に関するルールや設備を、ローカルな判断で勝手に進めてしまっているのは、国レベルで、この問題に対するビジョンがないということにも原因があるのでしょう。
人々の生死にかかわることですし、国民の生活に直結する問題です。健康や環境、高齢化対策など、さまざまな側面を考えても、国は、この問題にもっと積極的な姿勢を打ち出してもいいと思いますね。
Posted by cycleroad at January 24, 2011 23:40
youshookmeさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
私は走ったことがないのですが、悪名高いみたいですね。
このご時世ですから、その悪評は行政の担当者にも当然届いていて不思議ではないですが、それでも放置しているのは、おっしゃるように、やる気の無さなのかも知れません。
まさに、自転車レーンなんて必要ないという結論を導き出すために設置しているとしか思えない姿勢です。
市民の意識が高まる方向にあって、秩序が形成されつつあるのであれば、喜ばしいことです。ただ、傍若無人に歩道走行する人により、歩行者との事故は増えています。
クルマのドライバーやスポーツバイクに乗って車道を走行している人も含めて、自転車レーンの設置は必ずしも理想的ではないと思いますが、正しく設置されれば、市民の安全に必ず貢献するでしょうし、社会全体では利益になると思います。
市民の安全にかかわる事なのですから、行政は、もっと真剣になるべきですね。
Posted by cycleroad at January 24, 2011 23:57
>アリバイ作りの低レベル競争
ご指摘の通りで、「何が何でも実験だけで終わらせたい」働きたくないから役人やっているのです!
クルマの通行を従来どおり確保したい(こっちが本来の目的)ところへ自転車レーンを、とくるのですから問題になって当然。疋田氏が「もう何もするな」とボヤくわけですよ。やはりクルマを緩やかに減らす努力なくしてレーンも何もありません。

>ある程度の基準や目安を設け、全国で体裁を共通させるようなこと
主旨に異論はありませんが…同氏は「自転車化しやすい都市レベルは明らかに存在する」とも言っており、地域の事情(集積度)が「どの程度」加味・配慮されるかが気になるところです。国は方向性を示すところまでになるのではないでしょうか?何でも国任せは危険です。改正容器包装リサイクル法がヒント(ルールの守り方を自分達で考えないと補助金切られる)になるかもしれません。
Posted by alaris540 at January 25, 2011 16:52
alaris540さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
クルマの販売台数も減少に転じ、若い世代のクルマ離れも顕著になりつつあるわけですから、クルマの通行量は減るでしょうし、おっしゃるように、減らす方向を前提に道路政策を進めるべきですね。
公共交通へのシフトを促す意味で、少なくとも都市部への流入は抑制してもいいはずです。
この悪名高きレーンも、車道をつぶして設置されているのはいいのですが、問題はその形状ということでしょう。
いわゆる、お役人仕事ということもあるのでしょうけど、ここだけ目立って酷いのには、何か理由があるのでしょうか。

確かに、都市の規模によって自転車の利用環境が違ってくるのは間違いないでしょう。しかし、ニューヨーク、コペンハーゲン、ミュンスターなど、規模や都市の性格は違いますが、それぞれ自転車に乗りやすく、自転車を活用しやすくする方向に向かっています。
日本で例えて言うなら、東京と富山とつくばでは、自転車の使い方は違ってくるでしょうし、公共交通も違うので都市の移動に対して自転車利用の占める割合も違ってくるはずです。
もちろん、何でも中央集権にすべきと言うことではありませんが、同じ道交法の国内では、レーンの体裁自体は同じでもいいのではないでしょうか。
自転車で移動するのに適した大きさの都市があるのはわかりますし、そうした都市と、東京のような大都市では、レーンの設置の仕方も違ってくるとは思います。でも、レーン自体はある程度標準化しないと、いろいろ弊害も多いと思います。
Posted by cycleroad at January 25, 2011 23:55
>ある程度の基準や目安を設け、全国で体裁を共通させるようなこと

前々から思っていましたが、なぜ自転車道構想はこうも地方毎にバラバラなのか……。
ちゃちゃっと道路交通法に盛り込んで、全国統一すべきと思います。
予算の出所や管轄等の問題もあるのでしょうけど。

もしこれが自動車道なら、県をまたいでルールや表示が変わったら相当混乱しますよね。
Posted by never at January 31, 2011 23:31
neverさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
結局、いわゆる縦割り行政の一種で、自治体ごとの枠の中でしか考えていないのでしょう。
おっしゃる通り、今後、自治体の境界をまたいで連結されることになった場合、混乱は必至ですし、どちらが作り直すかで収拾のつかない事態もありえます。
そうなれば市民の税金を無駄にする行為であり、市民の利便性や、より広域の利益、公共性を考えていないとしか言いようがありません。
あるいは、実験はポーズだけで、最終的にそこまで広げることはないと確信しているのか..。
いずれにせよ、身勝手で狭小な考え方と批難されてしかるべきでしょうね。
Posted by cycleroad at February 01, 2011 23:42
 
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