March 08, 2011

クルマの形と道路のデザイン

クルマメーカーが自転車の安全対策に乗り出しています。


毎日新聞に載った記事を引用します。


銀輪の死角:自転車事故対策、車メーカー「本気」に ホンダは模擬装置販売

自転車乗用中の死者(事故後30日以内)が年間1000人近くに上り先進国で突出する中、自動車メーカーが自転車の事故防止に向けた取り組みに乗り出した。トヨタ自動車幹部は学会誌で自転車レーンの設置を提言し、ホンダは街中での自転車の危険を体験する安全教育用シミュレーターの販売を開始。年間15万件以上発生している自転車事故の相手の8割以上は車で、メーカーの危機感が対策に向かわせている。

トヨタの亘理(わたり)章IT・ITS企画部担当部長は、自転車と車の事故を減らすには、車のドライバーが(1)常に自転車を見て(2)その動向を予測し(3)自転車の利用者とアイコンタクトする−−ことが重要になると指摘。このため車道の脇を区切って自転者用通路とする「自転車レーン」が、死角を生むような柵などもないため最適だと主張する。

こうした考えに基づき亘理氏は、全国の道路約120万キロを17区分し、道路状況に応じて、柵などで車道と区切る「自転車道」や自転車レーンを設置するよう国や自治体に求めた。亘理氏は「高齢化や地球温暖化の中、将来的に1人乗り電動小型車が普及することも予想されるが、現在の道路状況では安全に走行できる場所がない。自転車レーンは電動小型車の通行帯にも活用できるのではないか」と期待を寄せる。

一方、ホンダは自転車運転を仮想体験しながら交通ルールやマナーを学べる「自転車シミュレーター」(73万2900円)を開発、昨年2月から販売を始めた。既に車やオートバイのシミュレーターは販売していたが、交通事故に占める自転車事故の割合が99年の18・2%から09年は21・2%と年々高まっている状況を受け、自転車用も製作した。

自転車シミュレーターは、ペダルをこぐと前面のモニターに街中を走行する画面が流れる。車や歩行者も映るほか左右や後方にもモニターがあり、「学校へ行く」「商店街へ行く」などコースを選んで道路上の危険を体験できる。自分の走行について適否を点検することも可能だ。

これまで各地の警察や自動車教習所に約100台販売され、安全講習や小中学生・高齢者向けの交通安全教室などで活用されている。

ホンダ広報部は「車やバイクのメーカーとして、自転車や歩行者にとっても安全な道路環境を目指す取り組みが必要と考えている」と話している。(毎日新聞 2011年2月21日)


同じ毎日新聞ですが、もう少し具体的な内容が載っている記事もありましたので、引用しておきます。


自転車レーン:5年間で25万キロ設置を トヨタ部長提言

自転車と歩行者の事故がここ10年で3.7倍に急増する中、トヨタ自動車の担当部長が車道の左側を白線で区切って自転車用通路とする「自転車レーン」を5年間で約25万キロ、全国に設置するよう国や自治体に提言した。日本では自転車レーンの設置基準がないため基準の私案も示した。車の脇を走る自転車はドライバーから「邪魔者」扱いされてきただけに、大手自動車メーカー幹部の提言が注目を集めそうだ。

提言した亘理(わたり)章IT・ITS企画部担当部長(63)は03年からカーナビなどの情報技術(IT)を利用した高度な道路交通システム(インテリジェント・トランスポート・システム=ITS)による車の事故防止や渋滞解消などを目指す部門を担当。欧州を視察し、車と自転車の事故防止などのため「自転車レーンの設置が不可欠」との考えに至った。

しかし、日本では自転車関連法が未整備で自転車レーンの設置基準もないため、欧州の実情を参考に基準の私案を昨年1月に作成し、同10月に土木学会誌で公表した。

私案は全道路(約120万キロ)を「市街地」と「非市街地」、中央線のない「生活道路」の三つに分類。市街地と非市街地はさらに幹線道路と地域内道路に分け、4種類の速度規制(30キロ未満、40キロ以下、50キロ、60キロ以上)に応じて検討した。

この結果(1)市街地のうち制限速度が50キロと60キロ以上の道路(計約6900キロ)は危険回避のため柵や縁石で車道や歩道と分離する自転車道を設置(2)市街地の残りと非市街地の道路(計約73万キロ)は白線などで区切るだけの自転車レーンを設け、市街地の幹線道路などはカラー塗装でレーンを目立たせる(3)前記の(1)と(2)のうち非市街地の地域内道路を除く計約25万キロは優先的に5年計画で整備する−−などと提言している。

亘理氏は「自動車、自転車、歩行者の共存には自転車レーン設置が最も効果的」と話している。

【ことば】自転車レーン 自転車用通路は(1)柵などで車道や歩道と完全に区切る「自転車道」(2)車道左端を線で区切る「自転車レーン」(3)歩行者も通れる「自転車歩行者道」−−の3種類ある。ただし、道路の基準を定めた「道路構造令」は(1)と(3)だけを規定。(2)は道路交通法で定める「通行帯(車線)」の一種で、幅が1メートル以上あれば都道府県の公安委員会の指定で設置できるが、法律上の位置づけがあいまいなため設置が進んでいない。(2011年2月21日 毎日新聞)


自転車に乗っていての事故の相手の8割以上はクルマであり、その結果30日以内に死亡する人が年間1千人近いというのは、先進国で突出して多いことが指摘されています。日本の自転車走行環境の貧弱さ、危険さが端的に示されていると言えるでしょう。

おそらく大半の人は、あまり注目しないであろう地味なニュースです。興味のある人にとっても、提言の内容は当たり前であり、欧米などの例を見ても明らかです。自転車レーンの有効性は、私も含めて、多くの人が指摘するところで、何を今さらという話です。ただ、トヨタの幹部の提言というところに意味があります。

自転車事故一時期と比べれば交通事故死者数は減っていますが、相変わらず毎年多くの人が亡くなります。医療技術の進歩により、死は免れても重篤な後遺症が残る例もあるわけで、人々の暮らしを快適で豊かにする道具であるはずのクルマが、同時に多くの悲劇をひき起こしている実態は本質的に変わっていません。

交通事故が日常茶飯事になってしまい、鈍感になっている部分がありますが、意図せず人を傷つけてしまう可能性があるクルマは、解決されるべき問題を抱えています。当然その対策に取り組むべきであり、いつまでも経済的な理由を優先して、目をつぶったままでいることは容認されなくなっていくでしょう。

そのあたりの危機感から、クルマメーカーが自転車との事故を減らしたいと考えるのは自然です。国や自治体に対して自転車レーンの設置を提言するにしても、クルマメーカーとしてのトヨタの発言には重みがあります。同時に自転車と歩行者との事故も減らせますし、このこと自体は歓迎すべきことです。

相変わらず歩道に自転車レーンを設置しているような自治体にとっては、耳の痛い提言でもあるしょう。この記事にもあるように、歩道に自転車レーンを設置するとクルマからは死角となり、交差点での出会い頭の事故を招いて、かえって危険なことは、私も何度も書いています。この点からも評価出来ます。

よく、クルマメーカーにとって自転車は邪魔な存在であり、自転車の走行環境が一向に向上しないのは、クルマメーカーの政治力のせいだと言う人がいます。クルマを走りやすくするため自転車を歩道に上げたのも、その影響力によるという見方です。確かにそういう部分があったのかも知れません。

自転車の走行環境が向上することは、そのぶんクルマ用の道路スペースが減少することであり、自転車が走りやすくなって便利になってしまうと、クルマが売れなくなるからだろうと考える人もあります。クルマ産業の裾野は広いですし、雇用や経済面、税収面などからも困ると考える人は多いだろうという指摘もあります。

確かにクルマメーカーは、クルマを売るのが商売であり、クルマが売りにくくなるのは避けたいでしょう。クルマメーカーと言ってもたくさんありますし、いろいろな考え方の人がいると思いますが、自転車は不便なままのほうがいいと考える人がいても不思議ではありません。

しかし、この記事を見ても、必ずしもそうではないように思えます。自転車レーンの整備などによって自転車の安全が向上し、事故を起こすリスクが減ることはドライバーのメリット、すなわちクルマメーカーの顧客のメリットでもあります。事故の加害者にならないため、クルマにとっての走行環境の整備でもあるわけです。

自転車が便利になるとクルマが売れなくなると言いますが、今のままでもクルマをやめて自転車にする人もあるはずです。一方、いくら自転車が便利になっても、クルマの代替にならない部分もあるわけで、そもそもクルマと自転車は真っ向から競合する製品ではなく、自転車をライバルとは考えない人も多いと思います。

自転車レーン晴れた日の近距離の買い物や、駅までの通勤などには自転車を使ったとしても、雨の日やまとめ買い、レジャーや遠距離の移動など、クルマが活躍するシーンは相変わらずなはずです。そもそも、既に日本に8千6百万台もの自転車があるわけで、多くの人が使い分けているのが実態だと思います。

クルマの販売台数が減る要因は、可処分所得の減少、少子高齢化、環境問題、原油価格、趣味・関心やライフスタイルの変化による若者のクルマ離れなど、いろいろあります。健康ブームや、運動不足を自覚してクルマをやめる人もあるでしょうが、自転車レーンの整備が直接的に大きな要因とは言えないのではないでしょうか。

それより、事故によって顧客を減らしたり、事故のリスクによって敬遠されるのを減らすメリットのほうが、クルマメーカーにとって大きいという可能性もあります。事故の加害側として悪いイメージを持たれるよりも、交通安全に貢献する姿をアピールするほうが得策という判断もあるかも知れません。

クルマメーカーだって、クルマを売るためには時代の流れを無視出来ないのは明らかです。消費者が自転車を利用しようとするのを邪魔するより、使い分けてもらうほうが現実的です。自転車の活用に目を向ける人が増えているのだとすれば、消費者から反発されるより積極的に貢献したほうが賢明とも言えます。

そう考えると、少なくとも今後、クルマメーカーの意向で自転車レーンの設置が進まないということはないと思われます。この記事で、トヨタの部長という立場で発言している以上、自転車レーンの整備の進展は、決してクルマメーカーにとっての利益追求に反することではないということを表しているのではないでしょうか。

あるいは、クルマばかりが優先され、経済効率ばかり重視される道路が、いつまでも支持されるわけではないという現実、世の中の流れを感じ取ったということなのかも知れません。遅ればせながら、クルマメーカーとしても自転車レーンの設置を支持するという表明になったとも考えられます。

いずれにせよ、クルマメーカーとしては事故を防ぐため、つまり、自分たちの製品が結果として人の命を奪ったり、人々に悲劇をもたらさないため、自転車レーンの整備が大きく貢献すると考えているわけです。ぜひ、もっと積極的かつ強力に、その影響力を発揮してほしいものです。

ところで、似たような二つの記事を載せたのには、別の理由もあります。後のほうの記事だけでもよかったのですが、前のほうの記事にあるトヨタ幹部の発言の一部が気になったからです。おそらく、同じように気になった方も多いのではないでしょうか。


亘理氏は「高齢化や地球温暖化の中、将来的に1人乗り電動小型車が普及することも予想されるが、現在の道路状況では安全に走行できる場所がない。自転車レーンは電動小型車の通行帯にも活用できるのではないか」と期待を寄せる。


という部分です。トヨタはパーソナルビークルなどと呼ばれる次世代のクルマを開発しています。おそらく、そういう製品、1人乗りのクルマが普及する可能性は高いと見ているのでしょう。そもそも、温暖化ガスの排出や省エネの観点から言っても、今の規格のクルマには大いに無駄があります。

自転車と歩行分離1人しか乗っていないことも多いのに、みな4〜5人乗りか、それ以上のクルマを走らせています。そのぶん大きくて重いボディを、必要がないのに走らせていることになるわけですから、燃料や資源の無駄、道路のスペースの無駄、駐車スペースの無駄です。

大勢乗る場合もあるなら、大は小を兼ねるで仕方がない部分はあるとしても、1人や2人でしか乗らないという人、本当は、もっと小さくて軽いクルマが欲しいというニーズもあるはずです。少子化や核家族化、非婚化や高齢化による単身世帯の増加など、一台に乗る平均人数は更に減っていくことも予想されます。

実際に、今ある軽自動車より、もう一段小さいクルマの規格制定も検討されています。記事にあるように、1人乗りのクルマが普及することになる可能性も高いでしょう。その時のための道路整備を見据えて、あわよくば自転車レーンに電動カーをと考えていると読めるわけです。

1人乗り電動小型車が、実際にどんなものになるかにもよりますが、生身の自転車と共存させるには無理があるものになる可能性は高いと思います。1人乗り電動小型車が低速で、普通の規格のクルマと混在させたら危険だし邪魔だから、自転車レーンに押し込めてしまえという考え方、将来への布石だとしたら問題です。

自転車と電動アシスト自転車なら、当然共存出来ます。電動アシストが、仮に中国などで普及しているような、フル電動の自転車、ペダルをこがなくても進む自転車でも問題はないと思います。ペダルをこいでいるか、いないかの違いだけだからです。足の不自由な方、脚力の弱い方のニーズもあるでしょう。

しかし、キャビンがついた1人乗り電動カーは、衝突時の衝撃度も違い、一方的に加害側になると考えられます。それを普通に自転車レーン内に共存させるのはナンセンスでしょう。もちろん、駆動力が大きく違うオートバイも当然のことながら、自転車レーンを通すべきではありません。

まさか天下のトヨタが、フル規格のクルマ以外は車道から排除したいなんて一方的な考え方、時代に逆行し、市民の反発を顧みない主張はしないと思います。でも、記事から読めるように、自転車レーンからも自転車を排除するような結果になりかねない活用方法に期待しているとしたら、本末転倒です。

この記事で、1人乗り電動小型車が具体的にどういうものなのかについては言及がありませんので、自転車レーンで自転車と共存しうるものなのかどうかは判断しかねます。でも、もし上述のような考え方なのだとしたら、自転車レーンの設置の提言にしても、評価から非難に変わることでしょう。

車線の未使用部活用考えてみれば、道路も百数十年前までは、駕籠や馬が通っていただけでした。馬車が通り、クルマが通るようになっても未舗装が多かった道路が、拡幅され、舗装されて今のようになったのは、ここ数十年の話です。今後も、乗り物の変化によって、道路の利用の仕方が変わっていっても不思議ではありません。

クルマに乗る人数が変わってきて、クルマの形状が変わっていくことになるのであれば、当然ながら道路の形状も考え直したっていいはずです。歩道は別にしても、今の規格のクルマとそれ以外の乗り物で分けるという考え方は硬直的です。1人乗り電動小型車のほうが主流になることだって考えられます。

化石燃料を燃やすモータリゼーションの時代と、いつまでも同じ道路の使い方であるほうが、むしろおかしいくらいです。今のクルマを前提とした車線が、未来永劫続いていくことを当然のこととして、1人乗り電動小型車を自転車レーンにという発想なのだとしたら、偏った考え方と言わざるを得ません。

これからの道路交通、あるいは乗り物がパーソナルなものになっていくのだとしたら、自転車レーンや、それとは別に1人乗り電動小型車レーンを設置し、今の規格の車道を減らしていくほうが、少なくとも都市部では理にかなっているように思えます。

そう考えると、むしろ、車道と歩道と自転車レーンという従来の考え方は見直すべきなのかも知れません。「なんとか車道の一部に自転車レーンを。」ということではなく、本当は、将来の道路交通の姿を見据え、一から道路のデザインを考えてみることが必要なのかも知れません。





東京でも、自ら構想した新銀行失敗の責任からは逃れ、五輪招致に失敗したら辞任と自ら言っていたのに知らん顔の厚顔無恥な都知事が、ようやく辞めますが、統一地方選後の新しい地方行政に期待したいものです。

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この記事へのコメント
 いつもブログ拝見していす。金沢で自転車利用促進の市民活動をしているものです。金沢ではバスレーン内に「自転車走行指導帯」なるものがあります。城下町で歩道が狭い、車道も狭いという幹線道路に、「自動車が入ってもいい自転車レーンのようなもの」が作られたのです。本来自転車は車道の左端を走るのものであって、そのことをただペイントで示しているだけのものなのですが、自転車は堂々と走れるし、自動車には自転車が走ってくるよと注意を喚起します。自転車レーンとして十分に機能しているのです。
 このような画期的な自転車走行空間を生み出した金沢を誇りに思っていたのですが、近々同じメンバーの発案で、歩道内双方向の自転車レーンを作ることになりました。行政にこんな間違いをさせないのが活動の目的だったのですが、多くのメンバーの反対を押し切って「歩道内双方向自転車レーン」は作られることになりました。判っていなかったんだな、という落胆の思いでいっぱいです。今すぐに自転車を歩道から降ろすことは難しいにしても、すべての自転車政策を「自転車は車道左」という理想形に収斂させていくことが重要だと考えていただけにショックでした。また地道に頑張ります。
 「金沢で歩道内双方向自転車レーン」の記事が出た折には良識あるサイクリストは反対していたことを思い出して下さい。
Posted by 河村 浩一 at March 09, 2011 13:57
cycleroadさん こんばんは。

ハードウェアよりも先にソフトウェア ではないでしょうか。

先のコメントの方のお話、残念ですね。
金沢の 歩道内双方向自転車レーン を考えた人達は
自転車に乗らない方達!? かもしれませんね。

先頃 新聞にも出ていましたが、自転車を利用する若年者で
自転車に関する交通法規について、知らない人達が多いというような
記事が書かれていました。それ故に事故が多いと。


周知徹底 は難しいかもしれません、しかし 進めていかなければ、
どんな立派なハードウェアが有ったとしても、意味が無いのではないでしょうか。
Posted by fischer at March 10, 2011 02:40
首都高速山手トンネルの地上部分が整備されて行く様子を眺めています。
 歩道の一部を色分けして自転車レーンにしています。50〜100m置きに自転車レーンを示す標識がある感じです。
 今まで車道と歩道の区別さえ分かれば良かった物が、歩道の中でも自転車レーンを認識して歩く必要が出てきます。自転車レーンが認識出来ずらい、視覚障害者や知的障害者や幼児にとって、歩道さえも安心して歩け無い場所になるのではと危惧しています。
 山手通りから路地に入る交差点では、門が取れています。車両1台分左に曲がった所で横断歩道が有ります。この様な交差点では左折する車は横断歩道手前まで速度を落とさないで曲がってくる可能性が有ります。車1台分曲がらせてから、歩行者や自転車の直進通過を待た方が本線の渋滞緩和になるのでしょう。でもこの形の交差点は車道左側を通行する自転車の捲き込み事故が増えそうに思えます。
 歩道に自転車レーンがある時は車道の自転車通行は不可能ですか?
 サイクルロードさんは車1台分左に曲がった先に横断歩道がある交差点についてどう思われますか?
Posted by ジャムおばさん at March 10, 2011 22:32
河村 浩一さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
日本と比べて相対的に道路が広いアメリカでも、自転車レーンを設置するスペースのない細い道路があります。そうした道路に、“sharrow”と呼ばれるサインを道路にペイントして、自転車レーンの代わりにするところが増えています。
自転車レーンが設置出来ない場所にも設置出来、自転車が通ることをドライバーに注意を喚起して交通安全をうながし、道路を管理する自治体にとっても手軽で低コストなのでアメリカ版の流行語大賞にノミネートされるくらい注目されました。
その“sharrow”と同じで、それが有意義なことは、よくわかります。こうした方法もあることを日本でも、多くの自治体が理解することを期待したいと思います。
それだけに、歩道レーンは残念ですね。クルマからの視認性が悪く、出会い頭の事故を増やすことになると言われていますが、まだまだ日本では一般に知られていないことも一因なのでしょう。
河村さんのような良識あるサイクリストが市民活動を展開しても、なかなか反映されないのは歯がゆいですし、残念ですね。もちろん、記憶しておきます。ご活動が実を結ぶ事を祈念しています。
Posted by cycleroad at March 10, 2011 22:42
fischerさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
確かに、インフラ整備の前に、人々の意識の問題はありそうです。
歩道レーンは、必ずしも自転車に乗らない人ではないかも知れませんが、長年当たり前のように歩道走行してきた人にとっては、ごく自然な発想なのでしょう。
車道を走るのは怖いという人も多いです。諸外国のように、車道走行が当たり前であれば、子供でも怖いとは感じないのに、間違った道路行政を長い間続けてきたツケは高いものについているということなのでしょう。
自転車を車道も歩道も通れるようにしたばかりに無秩序な状態になり、ルールも顧みられないような状態になっています。
そのあたりの是正から始めていかなければならないのは確かでしょうね。
Posted by cycleroad at March 10, 2011 23:05
ジャムおばさんさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
歩道の自転車レーンが色分けされていても、ほとんど意識せずに走行、あるいは歩行している人がほとんどですし、結果として意味のないものになっている場所は少なくないでしょう。下手をすると、駐輪スペースになったりしています。
おっしゃるように、障害のある方や幼児、高齢者にとってだけでなく、健常な成人であっても事故に遭い、死傷している現状は大いに問題だと思います。
最近、マスコミでもよく取り上げられますが、そのあたりの危機感は広がりつつあるのでしょう。
交差点での横断歩道、あるいは自転車横断帯の形状は大いに問題たと思います。手前の直線部分から曲がらずに伸びているべきです。
歩道を自転車が通ることで、交差点での出会い頭の事故につながることが言われていますが、同じことが言えます。
横断帯が直線部分と一直線になっていないことで、死角になって事故を誘発します。
このことは、多くの交通の専門家も指摘しているところだと思います。
歩道に自転車レーンがあっても車道通行は可能だと思いますが、歩道通行を前提にして、車道を通りにくくなっている場合があるのも事実です。
自転車レーンだけでなく、道路の構造、あるいは道路を設計する担当者の考え方に問題があるのが現実でしょうね。
Posted by cycleroad at March 10, 2011 23:30
おはようございます。
小松川橋の整備は、サイクリストの私にとって本当にありがたいです。あの橋は、歩道部分が狭くて、私のようなローディが歩道部を走っているのに、そこが混んでいるときには、邪魔くさがりのママチャリおばさんが車道部を走っている状況でした。昨年、目の前でそんなおばさんの一人が車に追突され救急車で運ばれるのを見てドキリとしました。

私はロードバイクで都心をよく走るのですが、基本的に車道を走ります。普通の自動車ドライバーは、我々に気をつけてくれていますし、謙虚に走れば危険を感じることはありません。むしろ、今回話にでた小松川を少し先に行った亀戸周囲の自転車専用レーンなどは、自転車同士が双方向で交差し、危険を感じる場合があります。あそこの場合など,柵をはずして、左側通行のみにしたほうが安全だと思いました。もっとも、一般道路でも逆走するママチャリも多いことですから、マナー教育がまず必要ですが。
Posted by kincyan at March 11, 2011 06:02
クルマメーカーが自転車のことを考えてると思いきや自転車レーンに小型車を走らせようと考えてる人もいるんですね
でも本格的にレーンが広まるころには小型車を走らせようと思ってもママチャリ市民が反発して計画通りにはいかないんじゃないかなと思ってます


最近の自転車安全基準のCMで出演しているAKBが自転車で縦一列になって左側通行してました
AKBは興味がなかったんですがこのCMを見て好感が持てました
Posted by 職人気取 at March 11, 2011 08:50
つい先日、厚木市にも「自転車道」が設置されました。
http://blog.goo.ne.jp/tonsan2/e/a53fb0623d21338469a4edec38c54222

でも同時期に隣の道の歩道には、こんな標識も。
http://blog.goo.ne.jp/tonsan2/e/3192a0959b269686ce54db991e4e7e00

行政は自転車に車道を走らせたいのか?、歩道を走らせたいのか?
まだまだ試行錯誤しているようです。
Posted by トンサン at March 11, 2011 09:43
kincyanさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
自転車用に転用できる道路の未使用部分と言うのは、探せばたくさんありそうですね。
住民の地道な署名活動の成果だそうですが、区議会や国土交通省を動かすことも出来るということも証明された形で、素晴らしい成果だと思います。
亀戸のところは悪評が高いようですね。クルマからの視認性の悪い柵もそうですが、狭いのに双方向というのも問題でしょう。レーンが終わったら逆走を招きかねません。
確かに、ママチャリに乗る人全般を悪く言うつもりはないのですが、一般的にはルールを知らない人が多すぎますね。
おっしゃるように、ルールを守って車道の左端を走るサイクリストばかりであれば、そんなに問題も起きないはずであり、そのあたりの徹底がまず必要なのでしょうね。
Posted by cycleroad at March 11, 2011 22:41
職人気取さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
どのような小型車かわかりませんが、あまりに無理なことは私も出来ないと思います。ただ、自転車の安全が向上する方向に進むのはいいことだと思っています。
日本自転車協会のCMですから、さすがに併進させはしないでしょう(笑)。
AKB48の好感度アップになったというわけですか。AKB48の注目度のおかげで、自転車に興味は無かった人でも、安全基準の存在を知る人は増えたでしょうね。
Posted by cycleroad at March 11, 2011 22:55
トンサンさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
もともと歩道を通らせるのに無理があるわけですが、歩行者との分離を意識しはじめたこともあって、矛盾が噴き出している感じですね。
行政にも混乱が見られたり、いまだに誤解があったり、そもそも自転車に対する理解が足りないというのがあるようです。
そのことが、また自転車の走行秩序の混乱につながっている部分もありそうですね。
Posted by cycleroad at March 11, 2011 23:10
こんにちは。
金沢の話、残念ですね。車からみて逆走する自転車がいかに危険を生むか理解できないのでしょうか?サイクリストは声を上げないといけないですね。
Posted by moumou at March 12, 2011 13:06
moumouさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
そうですね。歩道上にレーンを設け、今までの通り双方向に通行させた場合、レーンが守られれば歩行者との事故は減るものの、交差点での事故を誘発するのは変わりません。歩道から出て逆走する人も出すかも知れません。
確かに、逆走の危険を多くの人が認識していない部分がありますね。困ったものです。
Posted by cycleroad at March 13, 2011 23:06
 
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