サイクルロード 〜自転車への道

携帯端末に、また新たな機能が加わることになりそうです。

それは、サイクルシェアリング用の自転車のカギとしての機能です。ＮＴＴドコモが携帯電話やスマートフォンを自転車シェアの課金システムの端末として使う技術を開発しました。スマートフォン向けの自転車支援アプリの提供も開始します。@niftyビジネス から引用します。

ドコモ、自転車シェアのシステムを開発、サイクルアプリも提供

1台の自転車を複数人で共用する「サイクルシェアリング」システムを、NTTドコモが開発した。以前からこうしたサービスの開発に取り組む企業、ペダルと協力して2011年6月1日に販売する。またサイクリング情報を共有できるAndroid（アンドロイド）アプリケーションも公開する。

ドコモのシステムは、駐輪場に専用設備を導入することで30台までの共用自転車を設置できる。利用者は電子マネーなど普段から使っている非接触ICカードを鍵として使うことができ、窓口などで会員証を受け取る手間がない。ドコモは自治体の施設からマンションまで幅広い場所で導入を見込む。



一方のサイクリング情報の共有アプリ「cosoado Cycles plus（こそあどサイクルズプラス）」は、従来のナビゲーションアプリとは異なり、出発地点から目的地の最短経路ではなく、ほかの利用者が投稿したおすすめのスポットを通る経路が分かる「みちくさナビ」機能が利用できる。自分で写真やコメントともにおすすめスポットを投稿することも可能。

また移動距離やルート、速度、標高、坂の傾斜、消費カロリーなどの計測値をグラフで確認する機能も使える。グッズと交換可能なポイントも取得できる。有料で移動距離ごとのラップタイムを計測する機能も利用可能になる見通し。ドコモとアプリ開発のウイングスタイルが共同で手がけた。（中略）

このほかドコモは、自転車本体にGPSや通信機能を持つ装置を取り付けて遠隔管理する次世代のサイクルシェアリングシステムも開発中。駐輪場に専用設備を導入せずに済み、場所を選ばず自転車を共用できる。加藤電機と共同で実証実験を行っている。（2011年05月24日 11:15　@niftyビジネス ）

日本では、自転車シェアリングのことを、「貸し自転車」の最近のシャレた呼び方だと思っている人が多いようです。しかし、それは正しくありません。自転車シェアリングは単なる貸し自転車ではなく、自転車をバスや地下鉄と同じ都市交通にするためのネットワークを構築し、自転車を都市の交通手段にするものです。

都市部に多数のターミナルを設け、どこでも借りたり返したり出来るようにするわけです。例えば、郊外から都心へ出かける場合、趣味のサイクリストだったら自宅から直接自分の自転車で行くかも知れませんが、普通の人はやりません。そのため、都市部で自転車に乗ることはありません。

もし電車で行っても、都心で自転車を借りられるならば、都市部での交通手段として自転車が使えるというわけです。パリやロンドンをはじめ、世界でも導入する都市が増えつつあり、日本でも一部で導入されていますが、環境への関心が高まる中、今後導入を検討する自治体も増えてくることが予想されます。

自転車を都市交通として使えば、バスやタクシーのように排気ガスを出したり、渋滞を悪化させることもありません。地下鉄と違って電力も使わないので省エネにも貢献します。そして結果的に、市民に適度な運動を促すことになるので、肥満が減少し、生活習慣病が減るなどの効果も期待出来ます。

ロンドンで自転車シェアリングが導入された背景には、当然のことながら酷い渋滞の解消や温暖化ガスの削減があります。しかし、実は世界有数の肥満大国でもあるイギリスで、市民の健康を増進し、医療費の大幅な低減を図ることで、国の財政の健全化に寄与することも重要な要素とされているのです。

ドコモの開発したシステムは、自転車シェアリングの構築に向け、課金や利用者管理などのインフラが提供出来るので、導入を後押しするものになることが期待されます。いちいち窓口を訪れて利用登録をしたり、使うたびに料金の精算をしたりという煩雑さがなく、自分の携帯を操作するだけなので利便性が高まります。

利用者だけでなく、運営主体も、独自に課金や管理システムを開発しなくてすみ、ターミナルも安く設置できるなど導入しやすくなります。料金収受などの人件費を減らすことができるので、利用料も安くできるはずです。せっかく設置しても、料金が高くて使ってもらえないのでは意味がありません。

簡単便利に使えて、利用料も手頃になるならば、都市交通としての自転車の普及にも貢献するでしょう。そして、自転車が気軽に借りられることは、今まで自転車を買ってまで乗ろうと思わなかった人にも乗る機会を提供し、その便利さに気付かせることになる可能性があります。自転車への理解も広がることになります。

ちなみに、それなら無料にすればいいじゃないかと考える人もいます。撤去した放置自転車を再利用すれば一石二鳥、利用料無料でも実現可能と考えるわけです。実際に日本では、無料の自転車貸し出しサービスを始める自治体が時々現れます。

しかし、これまでの無料の貸し出しサービスは、ことごとく失敗してきています。利用料無料をうたって華々しくオープンするのですが、いつの間にかひっそりと無くなっています。自転車が返却されなかったり、ターミナルに自転車が無かったり、自転車の整備が不十分で快適でないので、借りる人がいなくなったりします。

誰でも無料となれば、扱いもぞんざいになりますし、きちんと返却せずに、路上に乗り捨てて放置する人も出てきます。自治体としても、無料のサービスに多額の税金を投入するわけにもいかず、台数が足りない拠点への回送も疎かとなり、必要な時に必要な場所に自転車が無くなり、結局不便と敬遠されるわけです。

無料で失敗するのは、だいたい住宅地、都心へ通勤する人の多いベッドタウンでのサービスです。自治体は、自転車の活用と言うより、駅前の放置自転車の減少が目的です。利用者のニーズを考え、都市交通とするのではなく、自治体の都合、自らの思惑で導入するのですから、失敗するのも当然でしょう。

ですから、自宅と最寄駅の往復に使うような人が多い場所だと、自転車シェアリングがうまく機能するかは微妙です。自分の自転車のほうが便利な場合も多いでしょうから、駅前駐輪場の料金や、放置自転車の撤去の頻度や返却料などとの兼ね合いになってくるかも知れません。

マンションなどの集合住宅で、住人の人数に対して自転車の置き場が足りないといった場合に、限られた利用者の中で自転車をシェアするのには使えるでしょう。ただ、やはり本質的には、都心での足として使うための、都市部での交通ネットワークとしての自転車のシェアリングの普及を後押しすることが期待されます。

ところで、ＮＴＴドコモに対してａｕは、ａｕ損害保険を開業させたことがニュースになっています。携帯電話を販売手段とした損害保険を発売するようです。そして、その中には、自転車向けの損害保険も含まれています。毎日新聞から引用します。

ａｕ損害保険：自転車保険、携帯で販売

あいおいニッセイ同和損害保険とＫＤＤＩが共同出資して設立し２５日に開業する「ａｕ損害保険」（東京都港区）は２４日、目玉商品として自転車利用者向け損害保険を発売すると発表した。自転車事故の賠償高額化が進む一方、それに備えた保険は普及しておらず、注目を集めそうだ。

自転車保険は開業記念として８月３１日まで月１００円の保険料で発売。自転車乗用中に死亡したり後遺障害を負った場合は２００万円、人にけがをさせたり物を壊した場合は１０００万円を上限に補償する。保険を利用できるのは当面、ａｕの携帯電話やスマートフォンの利用者。

自転車は車のような強制加入保険がない。以前は損保各社が自転車専用の保険を販売していたが、保険料が安い割に販売経費がかさむなどしたため昨年３月までに個人向けは全て販売中止となった。ａｕ損保は保険契約を携帯電話で行い保険料も携帯使用料と一緒に徴収することで経費を削減した。（毎日新聞　2011年5月25日）

最近は自転車と歩行者の事故が急増して問題となっています。自転車の場合、クルマのような自賠責保険がないので、ケガや死亡させたことによる損害賠償の責任が生じても、支払えないケースが出てきます。誰であっても、いつ事故を起こすかわかりません。多額の賠償に備えて、保険の加入が求められています。

しかし、適当な保険商品が少ないことや、手続きが面倒なこともあって、その加入率はわずかです。携帯端末から気軽に加入できるならば、こうした傾向の改善に寄与することが期待されます。ただ、賠償責任保険の加入の必要性を理解している人は少ないので、その啓発は依然として課題になると思います。

自転車と歩行者の事故が急増する背景には、当然のことながら、自転車の歩道走行の問題があることは間違いありません。折しも、政府が１１年度版の交通安全白書を閣議決定されましたが、その中の自転車交通に関するアンケート結果が報道されています。

交通安全白書：「自転車は原則車道通行」４割知らず　１１年度版を閣議決定

政府は２４日、１１年度版の「交通安全白書」を閣議決定した。この中で取り上げた自転車交通に関するアンケート結果では「自転車は原則車道通行」というルールを知らない人が４割にのぼった。

アンケートはインターネットを通じて内閣府が行い、全国の１８歳以上の男女２０００人から回答を得た。このうち自転車利用者１５００人に「原則として『自転車歩道通行可』の標識のない歩道を通行してはいけない」（原則車道通行）とのルールについて聞いたところ「知っている」と答えた人は５９・７％、「知らなかった」は４０・３％。こうしたルールを「常に守っている」は３４・９％、「たまに守らないことがある」は３２・２％、「しばしば守らないことがある」は３２・９％だった。

白書では欧州での先進的な自転車交通施策も紹介。自転車専用通路の整備が重要と提言している。（毎日新聞　2011年5月24日）

最近、自転車が原則車道走行だと、テレビなどでもよくアナウンスされるようになりましたが、まだ４割の人が知らないという事実です。しかし、知っていたとしても車道を走行したくないと言う人は少なくありません。それだけ車道走行が危険と感じているからです。

本来は、車道走行を徹底しなければなりませんが、日本の車道には自転車が走行するスペースが乏しいのが現状です。片側１車線でスペースが乏しい場合など、航続のクルマが渋滞してしまうような場所もあります。原則車道走行を徹底させるのが難しい面もあるのは確かです。

せっかくシェアリングで自転車が用意されても、走行空間も同時に確保されなければ、自転車が有効に活用出来る状態にはならないでしょう。歩道を通ったのでは時間もかかり、都市交通としての本領が発揮されません。また、事故の増加も必至です。車道に自転車レーンなどを整備するべきなのは明らかです。

実際、ロンドンなどの都市では、シェアリングシステムの導入と自転車レーンの整備を同時に進めています。日本では、相変わらず車道を逆走する人も多いですから、走行空間を整備し、そこを正しく走行するような仕組みや秩序を作り上げなければなりません。

震災後、自転車通勤をする人が急増していることも報じられています。

節電の街から：東日本大震災　通勤自転車、４倍

「自転車通勤や通学が増えるに違いない」。予感は的中した。

東日本大震災から３日後の３月１４日、東京都杉並区のＮＰＯ法人「自転車活用推進研究会」理事長の小林成基さん（６２）は、近くの「五日市街道」（都道）を走る自転車を数えた。震災前の昨年１１月１６日は午前７〜８時に１０５台だったのに、この日は同じ時間帯で２４３台と２倍以上に増えていた。その後、さらに３月２３日には３２１台と３倍を超え、４月１８日には４１８台と４倍近くに達した。

０５年７月、ロンドンで地下鉄などが同時に爆破されたテロの直後、現地を訪れた小林さんは、自転車通勤の会社員が激増するのを目の当たりにした。地下鉄の運転再開を翌日に控えたニュース番組の街頭インタビューで、スーツにリュック姿の男性は「もう、あのラッシュには戻らない」と断言していた。

小林さんは思う。「英国でも日本でも不幸な出来事がきっかけとなってしまったが、条件さえ整えばエコで健康的なライフスタイルに移っていくはずだ」（後略　毎日新聞　2011年5月25日）

自転車シェアリング向けのシステムや保険などのインフラが揃い始めているだけでなく、実際に自転車を活用する人も増え、その機運も高まっています。残る問題が、日本で自転車走行空間の整備が決定的に遅れていることなのは間違いありません。

渋滞や公害対策だけでなく、省エネや温暖化対策として自転車の活用を進め、同時に国民の健康を増進し、都市をクルマ中心から人間中心へ回帰させるという考え方は世界の趨勢となりつつあります。その中で、中心となる道路の自転車走行空間のインフラが、日本では一番整っていないのです。

これまでの間違った道路行政をあらため、本来あるべき姿にし、自転車と歩行者の事故の異様な多さを是正するためにも、政府や自治体は、この絶好の機会を逃すべきではありません。今こそ、自転車走行空間の整備に真剣に取り組むべき時なのに、行政が一番遅れているのが日本の実態と言えそうです。

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汚染水の移送先が満杯とか報じられていますが、梅雨になって雨が降ったら、どうなるんでしょう。爆発して屋根が吹っ飛んだのに、屋根をつけなくていいのでしょうか。雨が流れ込んで、さらに汚染水が増え、あふれて．．、なんて後から言わないようにしてもらいたいですね。