自転車の車道走行については、まだまだ誤解が多いようです。February 10, 2012
理解が広がらないと進まない
自転車の車道走行については、まだまだ誤解が多いようです。東京では、警視庁によって自転車が車道の左側を走るように促す「自転車ナビマーク」の設置が始まっています。モデル地区として選ばれた、東西線の西葛西駅前付近に１９０箇所のマークが来月までに設置され、残る品川駅港南口、西武線小平駅南口付近にも、順次２００箇所前後ずつ設置される予定です。
その後、効果が検証されることになります。車道走行を促すマークですが、いかんせん日本の場合、４０年以上歩道走行できてしまった結果、大多数の人が歩道走行しています。わざわざ車道に出ないため、気づかない人も多いかも知れません。すぐに定着し、明白な効果が認められるかどうかはわかりません。
新聞やテレビでもローカルニュースとしては報道されましたが、モデル地区だけの、ごく限られた範囲なので、その地区周辺の住民にすら広く周知されるか危ぶまれる面があります。その後、都内全域に設置する方針とされていますが、効果の検証いかんでは、本格的な設置が順調に進むかどうか予断を許しません。
モデル地区が小さく、マークが限られることもありますが、問題は、自転車で車道を走行すること自体、まだまだ浸透していないことが挙げられるでしょう。マークだけでは危険と感じる人も多いでしょうし、車道走行についての理解不足から、歩道走行から積極的に車道走行に移行しようという人も多くないと思われます。
車道走行するには、マークだけでなくレーンの整備を進め、車道上での自転車走行の安全が確保されるのが先と言われるかも知れません。一方、自転車レーンの整備が進むためには、車道走行空間のニーズが認められなければ、整備もなかなか進まないでしょう。そのあたりはニワトリと卵のような関係です。
マークだけでなくレーンを充実させるため、市民が車道走行するようになるためにも、車道走行に対する誤解を解くことが重要なポイントとなってくると思われます。例えば、自転車が車道走行するようになると、事故が増えると心配する人がいます。これは誤解とされています。
専門家は、事故のほとんどは交差点で起きていると指摘します。歩道走行している自転車は、クルマのドライバーからは死角になります。そのため交差点での左折時などに交錯して事故が起きるのです。車道走行ならば、ドライバーから自転車が見えていますから、むしろ事故になりにくいのです。
車道に出ると、クルマがすぐ近くを通るので怖く感じるのは確かでしょう。しかし、それが原因となって起きる事故は非常に少ないと言います。事故のほとんどは交差点で、クルマのドライバーから見えていないことで起きており、むしろ、自転車の歩道走行に原因があることになります。
もちろん、信号無視や一時不停止など、ルール無視や安全確認の怠慢もあります。しかしそれ以外は、前方の横断歩道の信号が青なので、何の疑いも無く横断しようとした際、突然クルマにはねられたり、巻き込まれたりして事故が起きています。ドライバーから見えていないからです。
感覚的には歩道のほうが安全に思えるでしょうが、事実は違います。歩道走行のほうが「安心」に思えるけど、「安全」ではないのです。むしろ怖く感じる車道走行のほうが事故が少なく、歩道走行している人のほうが、事故に遭いやすいということになります。
このことは、統計にも表れています。自転車が当たり前のこととして車道走行している欧米諸国と比べ、自転車を歩道走行させている日本のほうが、単位人口あたりの自転車乗車中の事故死者が突出して多いのです。歩道走行のほうが事故に遭っているというのは、数字的にも明らかなのです。
警察の交通部門は、まず第一に交通事故の減少が使命です。交通事故死者数という目に見える数を減らそうと努力しています。その警察が、わざわざ逆に事故を増やして世間の批判を浴びるようなことをするとは思えません。つまり、昨年の通達で車道走行の徹底を打ち出したのも、その方が事故が減るからなのです。
日本ではママチャリで歩道走行している人が大多数なので、今のところ、自転車は車道走行にすべきだと言っている人は少数派かも知れません。車道走行なんて、私のような一部の自転車好きが主張している妄言だと思っている人も少なくないようです。スポーツバイクの人だけ、勝手に車道を走れと言う人もいます。
しかし、社会の仕組みとして車道走行にすべきであり、このことは多くの専門家が認めるところです。歩道走行をやめれば、歩行者との事故だけでなく、クルマとの事故も減ります。車両である自転車が歩道を走行するなんて、発展途上国はともかく先進国では例がありません。日本は世界の常識から外れています。
本来、車道走行は最初から法律で明確に定められていることです。国民の多くが誤解している原因は、４０年以上も暫定措置を放置してきた行政にありますが、遅きに失したとは言え、今ようやくそれが正されようとしているわけです。今までは、本来あるべき姿ではなかったのです。
法律の専門家も、今般警察庁が打ち出した車道走行の原則の徹底を評価しています。民主主義国である以上、国民を代表する国会で議決された法律が尊重されるべきなのは当然です。でも、一時的な暫定措置を長引かせてしまった行政を正すべきだから、という理由だけで評価しているのではありません。
第二東京弁護士会は、これまでにもクルマ社会や、クルマへの依存に対する疑問を提起し、「道路は誰のためにあるのか？」といったシンポジウムを行うなど、都市交通や、真に必要な道路を問う提言を行ってきました。その第二東京弁護士会が、今回の警察庁の通達の内容を高く評価しています。
同会は、昨年１０月２５日付の警察庁の通達が、「歩行者・自転車・自動車等のいずれにとっても安全で円滑であり、かつ地球環境にも親和的な道路交通システムの確立に大きな役割を果たされるよう強く期待する。」として、国土交通大臣・警察庁長官に意見書を提出しました。
長くなりますが、その一部を抜粋して引用しておきます。
これまで私がこのブログで主張してきたことや、昨年から通達に対する意見として書いてきたことなどと、ほとんど１００％と言っていいほど一致しています。自転車の本質を理解し、自転車の安全で有意義な活用という観点に立てば、こうした考えに帰結するのは必然ということかも知れません。
違法な路上の駐停車は厳正に予防・排除されるべきだとか、警察官が率先して車道を走行し、正しい自転車利用の範を示すべき、走行ルールを含む道路交通法の原則の周知徹底を図るべき、などどれもその通りだと思います。この中で、私が特に強調したいと思うのは、次の点です。
私が書いてきたことは、ただの自転車好きの意見でしかありませんが、法律の専門家も同じことを言っているとなれば説得力も増すでしょう。多くの人が車道走行への理解を深めれば、自転車レーンやマークが設置され、社会的にも認知されて、誰でも車道走行が安全に出来るようになっていくと思います。
歩行者を死傷させたり、クルマによって死傷させられたりするリスクも減るはずです。何より、車道に自転車走行空間が整備されれば、歩行者の多い歩道を通るより、ずっとラクでしょう。歩道を通るより、こんなに便利で、速くて快適だったのかと驚くに違いありません。
渋滞している都心部でも、有力な都市交通として今よりもっと有効に活用できるようになります。今まで知らなかった自転車本来のポテンシャルを理解する人も増えるに違いありません。また、自転車を使う人が増えれば、そのぶん生活習慣病などが減り、人々の健康増進に貢献します。
認知症や寝たきりを防ぐ効果も医学的に認められています。このことが、全体では大きな医療費や介護費用の削減につながり、社会的な利益にもなるはずです。省エネにも貢献しますし、結果としてクルマの利用が減れば、排ガスや騒音などが減って環境の改善や、街の安全にもつながっていくでしょう。
自転車の本来の姿である車道走行への理解が進み、自転車の走行空間の整備が進めば、その効果は決して小さくありません。いま歩道走行している方も、車道走行なんて危険、出来ないと頭から決めつけずに、固定観念を捨ててほしいものですが、警視庁は、もっと車道走行への理解を深めてもらう努力が必要だと思います。
インフルエンザが大流行になっているようですね。子供は、けいれんを起こす場合も多いという話ですし、そう言えば今日通りがかった小児科は大混雑してました。私も気をつけなくては．．。
その後、効果が検証されることになります。車道走行を促すマークですが、いかんせん日本の場合、４０年以上歩道走行できてしまった結果、大多数の人が歩道走行しています。わざわざ車道に出ないため、気づかない人も多いかも知れません。すぐに定着し、明白な効果が認められるかどうかはわかりません。
新聞やテレビでもローカルニュースとしては報道されましたが、モデル地区だけの、ごく限られた範囲なので、その地区周辺の住民にすら広く周知されるか危ぶまれる面があります。その後、都内全域に設置する方針とされていますが、効果の検証いかんでは、本格的な設置が順調に進むかどうか予断を許しません。
モデル地区が小さく、マークが限られることもありますが、問題は、自転車で車道を走行すること自体、まだまだ浸透していないことが挙げられるでしょう。マークだけでは危険と感じる人も多いでしょうし、車道走行についての理解不足から、歩道走行から積極的に車道走行に移行しようという人も多くないと思われます。
車道走行するには、マークだけでなくレーンの整備を進め、車道上での自転車走行の安全が確保されるのが先と言われるかも知れません。一方、自転車レーンの整備が進むためには、車道走行空間のニーズが認められなければ、整備もなかなか進まないでしょう。そのあたりはニワトリと卵のような関係です。
マークだけでなくレーンを充実させるため、市民が車道走行するようになるためにも、車道走行に対する誤解を解くことが重要なポイントとなってくると思われます。例えば、自転車が車道走行するようになると、事故が増えると心配する人がいます。これは誤解とされています。
専門家は、事故のほとんどは交差点で起きていると指摘します。歩道走行している自転車は、クルマのドライバーからは死角になります。そのため交差点での左折時などに交錯して事故が起きるのです。車道走行ならば、ドライバーから自転車が見えていますから、むしろ事故になりにくいのです。
車道に出ると、クルマがすぐ近くを通るので怖く感じるのは確かでしょう。しかし、それが原因となって起きる事故は非常に少ないと言います。事故のほとんどは交差点で、クルマのドライバーから見えていないことで起きており、むしろ、自転車の歩道走行に原因があることになります。
もちろん、信号無視や一時不停止など、ルール無視や安全確認の怠慢もあります。しかしそれ以外は、前方の横断歩道の信号が青なので、何の疑いも無く横断しようとした際、突然クルマにはねられたり、巻き込まれたりして事故が起きています。ドライバーから見えていないからです。感覚的には歩道のほうが安全に思えるでしょうが、事実は違います。歩道走行のほうが「安心」に思えるけど、「安全」ではないのです。むしろ怖く感じる車道走行のほうが事故が少なく、歩道走行している人のほうが、事故に遭いやすいということになります。
このことは、統計にも表れています。自転車が当たり前のこととして車道走行している欧米諸国と比べ、自転車を歩道走行させている日本のほうが、単位人口あたりの自転車乗車中の事故死者が突出して多いのです。歩道走行のほうが事故に遭っているというのは、数字的にも明らかなのです。
警察の交通部門は、まず第一に交通事故の減少が使命です。交通事故死者数という目に見える数を減らそうと努力しています。その警察が、わざわざ逆に事故を増やして世間の批判を浴びるようなことをするとは思えません。つまり、昨年の通達で車道走行の徹底を打ち出したのも、その方が事故が減るからなのです。
日本ではママチャリで歩道走行している人が大多数なので、今のところ、自転車は車道走行にすべきだと言っている人は少数派かも知れません。車道走行なんて、私のような一部の自転車好きが主張している妄言だと思っている人も少なくないようです。スポーツバイクの人だけ、勝手に車道を走れと言う人もいます。
しかし、社会の仕組みとして車道走行にすべきであり、このことは多くの専門家が認めるところです。歩道走行をやめれば、歩行者との事故だけでなく、クルマとの事故も減ります。車両である自転車が歩道を走行するなんて、発展途上国はともかく先進国では例がありません。日本は世界の常識から外れています。本来、車道走行は最初から法律で明確に定められていることです。国民の多くが誤解している原因は、４０年以上も暫定措置を放置してきた行政にありますが、遅きに失したとは言え、今ようやくそれが正されようとしているわけです。今までは、本来あるべき姿ではなかったのです。
法律の専門家も、今般警察庁が打ち出した車道走行の原則の徹底を評価しています。民主主義国である以上、国民を代表する国会で議決された法律が尊重されるべきなのは当然です。でも、一時的な暫定措置を長引かせてしまった行政を正すべきだから、という理由だけで評価しているのではありません。
第二東京弁護士会は、これまでにもクルマ社会や、クルマへの依存に対する疑問を提起し、「道路は誰のためにあるのか？」といったシンポジウムを行うなど、都市交通や、真に必要な道路を問う提言を行ってきました。その第二東京弁護士会が、今回の警察庁の通達の内容を高く評価しています。
同会は、昨年１０月２５日付の警察庁の通達が、「歩行者・自転車・自動車等のいずれにとっても安全で円滑であり、かつ地球環境にも親和的な道路交通システムの確立に大きな役割を果たされるよう強く期待する。」として、国土交通大臣・警察庁長官に意見書を提出しました。
長くなりますが、その一部を抜粋して引用しておきます。
「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策の推進について」に関する意見書
本通達は、歩道における歩行者の安全のため、「自転車は車道」という道路交通法の大原則に立ち返るものであり、かかる大原則の前提となる自転車走行空間の安全確保のため、自動車車線の削減やパーキング・メーターの撤去にまで踏み込んだ上、普通自転車歩道通行可の規制を見直すなどの姿勢を明確にしたものとして、評価すべきものである。
当会は、警察庁をはじめとする関係省庁が、本通達の精神に則り、この大原則を徹底し、さらに、歩行者・自転車・自動車等のいずれにとっても安全で円滑であり、かつ地球環境にも親和的な道路交通システムの確立に大きな役割を果たされるよう強く期待する。
かかる観点から、当会では、本通達について、本通達に規定された施策に加えて、以下の通りの施策・対応を提言するものである。
(1) 良好な車道上の自転車走行環境の構築について
自転車の走行空間については、自転車レーン設置方式、即ち車道上に自転車走行空間であることを示す塗装を施して自動車走行空間と区分することを原則とし、縁石又は鉄柵で仕切られた自転車道を作ることは基本的に避けるべきと考える。道路交通法上、自転車道は縁石又は柵等の工作物によって区画されるものとされている。
しかし、十分な幅員を確保できない場合、走行中に縁石や鉄柵に自転車車体が接触して転倒等の事故の原因になる危険があり、また、原則として双方向通行が認められていることから、対向して走行する自転車との接触を回避できない危険もあるからである。
自転車レーンの設置については、自転車のサイズ等を考慮し、十分な幅員の確保が必要だと考える。この点、警視庁は、自転車レーンの幅員を50 センチメートル前後とする案を有すると報道されている。しかし、これはハンドルを含めた自転車の幅員程度に過ぎないため危険である。したがって、本通達で表明しているように車線の削減をもって充てることを積極的に検討すべきである。
また、路上の自動車の駐停車は、円滑な自転車走行の阻害原因となり、当該自動車を避けるため自転車が路線変更を強いられれば、交通事故の原因となる危険もある。これらの観点から、違法な路上の駐停車は厳正に予防・排除されるべきであり、よりいっそうの駐停車違反の取り締まりを励行すべきであると考える。
上記と同様の理由で、パーキング・メーターについては、利用率の如何にかかわらずその交通安全上の悪影響に鑑みて、（代替手段の確保を別途はかりつつ）原則として撤去すべきである。
さらに、自転車や歩行者に関連する交通事故の 3 分の2 は生活道路（市町村道及びその他の道路をいう。）で発生している（平成23 年度交通安全白書特集138 頁、139 頁）。生活道路の大半は幅員が狭いため、自転車レーンの設置が困難な場合、自動車の流入防止策、一方通行規制、最高速度規制（30 �辧�20 �凖�）を徹底、強化することで自転車や歩行者の安全を確保すべきである。
(2) 歩道における安全性の確保〜自転車の車道走行ルールの確立と徹底
また、歩行者の交通安全を確保するため、歩道上の自転車通行は、歩道の幅員にかかわらず、原則として禁止することを提言する。
前記の通り、自転車は本来、軽車両として車道を通行すべきものである。しかし、昭和45 年の道路交通法改正により一部歩道通行が認められたことにより混乱が始まった。平成19 年の道路交通法改正では、第63 条の４において、例外として歩道を通行できる場合が拡大され、かつ、その内容が複雑かつ抽象的であり市民にとって大変わかりにくいものであることが、上記原則が徹底されない現状につながっている。
わかりにくさの原因は、主に、必要以上に例外的場合を盛り込もうとした点にある（例えば、「やむを得ないと認められるとき」に歩道通行を許容する同第1 項第3 号は、判断基準が明確ではなく、かつ、自転車の安全を歩行者の安全に優先させたともいえる規定になっている。）。
本通達が、同項第1 号の自転車歩行通行可の規制について、幅員3ｍ未満の歩道に関しては原則自歩道を廃止するものとしたことは、改善への第一歩といえる。更に進んで、同第1号及び第3 号については廃止するか、又は適用場面を大きく制限すべきであり、関係当局である貴庁におかれても立法への働きかけ等の対応をされることを提案する。
上記対応がなされるまでは例外的に歩道上の自転車通行が許される場合が必要以上に存在することとなるが、その間においては、歩道は本来歩行者のための空間であり、当然に歩行者が優先し、自転車は徐行しなければならず、歩行者の通行の妨げとなるときは、一時停止しなければならないのが原則であることの周知及び遵守徹底が必要であり、そのために必要な措置を講じることを要請する。
例えば、歩行者で混雑する歩道や、下り坂でスピードが出やすい歩道など、自転車の通行により歩行者に危険が及ぶことが予想される歩道においては、自転車に乗車しての通行を禁止する措置を講じられるべきである。また、歩道上で自転車がベルを鳴らして歩行者を脇によけさせたり、自転車が歩道上で並走したりするなど、歩道における歩行者への迷惑・危険行為を行わせないための措置も望まれる。
(3) 違法自転車運転の適切な予防・排除
上記の走行ルールを含む道路交通法の原則の周知と徹底のため、講習会の開催や街頭での十分なキャンペーン活動のほか、警察官が日常行うパトロール活動その他の警察官の通常業務の過程においても、自転車の交通違反に対して積極的に予防・排除の措置をとられるよう要望する。
この点、悪質、危険な交通法規違反の一例であるブレーキ不備のピスト自転車の運転については、近時、交通切符（いわゆる赤切符）を交付するなど、積極的に予防・排除のための措置を講じる運用がなされていると伝えられている。かかる運用に、車道右側通行（ないし逆走）、信号無視、無灯火、自転車運転中の携帯通信機器の使用を加えていただきたく要請する。
さらに、運転者に安全意識を持ってもらい、かつ、万一の事故の場合の被害者補償に備えるため、自転車における賠償責任保険の制度化も重要である。
なお、この関連で、自転車走行に関するルールを普及浸透させるもっとも身近な手段として、自転車を利用する警察官が率先して車道を走行したり、自転車を手押ししつつ歩道通行（パトロール）したりする等、ルールに従った正しい自転車利用の範を示すことを徹底されるよう要請する。
(4) 「歩行者・自転車・自動車にとって安全で円滑な交通システム」に立脚した道路交通政策を
本通達では、「自転車本来の走行性能の発揮を求める者」には「歩道以外の場所の通行の促進」をする旨が定められている（第1「基本的な考え方」ほか）。このことは、「自転車本来の走行性能の発揮を求めない者」について積極的に「歩道以外の場所の通行の促進」を行うことはしないことを示唆されているものと理解している。
その背景として、自転車利用については、その利用目的や求める機能が様々であり、一律に歩道以外の場所の通行の促進を行うことが必ずしも適切ではないとの認識があるのではないかと思われる。かかる認識は現在の自転車走行環境を勘案すると理解できる側面がある反面、本来道路交通の施策は、「歩行者・自転車・自動車のいずれにとっても安全で円滑な道路交通システムの構築」という観点から定められるべきであり、かかる観点からはいかなる自転車であっても、歩道以外の場所の通行を促進すべきである。
「自転車本来の走行性能の発揮を求める者」という基準は、個々の自転車運転者の考え方によって定まる主観的かつ曖昧な基準であって、かかる基準により歩道上の走行が許容されることになると、結局自転車の車道走行という大原則が運用において完全に骨抜きになってしまうおそれがあるものと懸念している。
自転車運転者の主観としては比較的低速でも、歩道上の歩行者にとっては十分危険な存在になり得ることは否定できない。従って、「自転車本来の走行性能の発揮を求める者か否か」という基準ではなく、自転車利用者に一様に適用される道路交通ルールと、その前提として上述のように車道上に十分な幅員を有する自転車の安全な走行環境の整備を交通政策の基本原則として、一体で進められるよう要望する。
以 上
これまで私がこのブログで主張してきたことや、昨年から通達に対する意見として書いてきたことなどと、ほとんど１００％と言っていいほど一致しています。自転車の本質を理解し、自転車の安全で有意義な活用という観点に立てば、こうした考えに帰結するのは必然ということかも知れません。
違法な路上の駐停車は厳正に予防・排除されるべきだとか、警察官が率先して車道を走行し、正しい自転車利用の範を示すべき、走行ルールを含む道路交通法の原則の周知徹底を図るべき、などどれもその通りだと思います。この中で、私が特に強調したいと思うのは、次の点です。
・自転車の走行空間については、自転車レーンを車道上に設置すべき
・歩道上の自転車通行は、歩道の幅員にかかわらず、原則として禁止すべき
・悪質な違反の検挙に、車道の右側通行（逆走）を加えるべき
・自転車本来の走行性能の発揮を求める者か否かで、車道走行か歩道通行か分けるべきではない
私が書いてきたことは、ただの自転車好きの意見でしかありませんが、法律の専門家も同じことを言っているとなれば説得力も増すでしょう。多くの人が車道走行への理解を深めれば、自転車レーンやマークが設置され、社会的にも認知されて、誰でも車道走行が安全に出来るようになっていくと思います。歩行者を死傷させたり、クルマによって死傷させられたりするリスクも減るはずです。何より、車道に自転車走行空間が整備されれば、歩行者の多い歩道を通るより、ずっとラクでしょう。歩道を通るより、こんなに便利で、速くて快適だったのかと驚くに違いありません。
渋滞している都心部でも、有力な都市交通として今よりもっと有効に活用できるようになります。今まで知らなかった自転車本来のポテンシャルを理解する人も増えるに違いありません。また、自転車を使う人が増えれば、そのぶん生活習慣病などが減り、人々の健康増進に貢献します。
認知症や寝たきりを防ぐ効果も医学的に認められています。このことが、全体では大きな医療費や介護費用の削減につながり、社会的な利益にもなるはずです。省エネにも貢献しますし、結果としてクルマの利用が減れば、排ガスや騒音などが減って環境の改善や、街の安全にもつながっていくでしょう。
自転車の本来の姿である車道走行への理解が進み、自転車の走行空間の整備が進めば、その効果は決して小さくありません。いま歩道走行している方も、車道走行なんて危険、出来ないと頭から決めつけずに、固定観念を捨ててほしいものですが、警視庁は、もっと車道走行への理解を深めてもらう努力が必要だと思います。
インフルエンザが大流行になっているようですね。子供は、けいれんを起こす場合も多いという話ですし、そう言えば今日通りがかった小児科は大混雑してました。私も気をつけなくては．．。
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この記事へのコメント
そうでしょうか？
わたしは普段車道走行し、歩道はたまにしか通りませんが、路肩ぎりぎりを通る路線バス(いずれも地元の同一事業者です)に2回ひっかけられたことがあるので、車道のほうが歩道よりも安全という議論には到底納得できません。それに自転車なんて、どんなによい車両に乗ってがんばったところで、プロ級の脚力がない限り自動車よりもはるかに遅いスピードしか出せず、結果、車道ではなく路肩の側溝の上しか走ることができません。渋滞していても議論はいっしょです。したがって、たかだか数十センチのスペースしかない路側帯走行（前述の理由により、車道走行は不可能です）よりも、軒並み数メートルの幅が確保されている歩道走行のほうが合理的で安全ということになります。
歩行者を建物側2m以内に退避させ、残りのスペースとの境に柵を設けて車道側を自転車専用レーンとして設定すれば、最小の費用で事態を改善できることでしょう。もちろん、レーン内の歩行者の通り抜け・横断は厳禁とし、罰則も設けます。車線縮小による専用の設置は自動車利用者の同意を得ることは絶対に不可能ですし、歩道の車道化も莫大な費用を要し、現在の財政事情ではこれも不可能です。
わたしは普段車道走行し、歩道はたまにしか通りませんが、路肩ぎりぎりを通る路線バス(いずれも地元の同一事業者です)に2回ひっかけられたことがあるので、車道のほうが歩道よりも安全という議論には到底納得できません。それに自転車なんて、どんなによい車両に乗ってがんばったところで、プロ級の脚力がない限り自動車よりもはるかに遅いスピードしか出せず、結果、車道ではなく路肩の側溝の上しか走ることができません。渋滞していても議論はいっしょです。したがって、たかだか数十センチのスペースしかない路側帯走行（前述の理由により、車道走行は不可能です）よりも、軒並み数メートルの幅が確保されている歩道走行のほうが合理的で安全ということになります。
歩行者を建物側2m以内に退避させ、残りのスペースとの境に柵を設けて車道側を自転車専用レーンとして設定すれば、最小の費用で事態を改善できることでしょう。もちろん、レーン内の歩行者の通り抜け・横断は厳禁とし、罰則も設けます。車線縮小による専用の設置は自動車利用者の同意を得ることは絶対に不可能ですし、歩道の車道化も莫大な費用を要し、現在の財政事情ではこれも不可能です。
Posted by ほのおちゃん at February 11, 2012 20:39
書き残しがありましたので、追加します。
そもそも法の定める建前が現実の交通の実態にまったくそぐわないということが問題であり、法改正して現状の措置を恒久化することも検討すべきなのではないのでしょうか。
くどいですが、自転車の車道走行は物理的に不可能です。人力の乗り物が動力付きの乗り物に勝てるわけありません（路線バスは唯一の例外ですが）し、キープレフト原則により、渋滞時でも車道をすり抜けることはできません。
そもそも法の定める建前が現実の交通の実態にまったくそぐわないということが問題であり、法改正して現状の措置を恒久化することも検討すべきなのではないのでしょうか。
くどいですが、自転車の車道走行は物理的に不可能です。人力の乗り物が動力付きの乗り物に勝てるわけありません（路線バスは唯一の例外ですが）し、キープレフト原則により、渋滞時でも車道をすり抜けることはできません。
Posted by ほのおちゃん at February 11, 2012 20:47
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1328963441/
ほのおちゃんは↑から来たらしいｗ
ほのおちゃんは↑から来たらしいｗ
Posted by ID:viS2kSao0 at February 11, 2012 21:51
道路空間はもともとは地域住民の公共の生活空間でした。そこでは「迷惑」には「自由」が認められないという公共（人権）感覚がありました。ところが、クルマという『動く私空間』を手にしたドライバーたちにより道路は「私物化」され、クルマの普及とひきかえに公共空間が奪われ、渋滞、迷惑駐車、排気ガスのポイ捨て、騒音などの『迷惑』やりたい放題となりました。人は歩道においやられ、日本では自転車まで歩道に押し込まれました。「迷惑」くらいはかまわない、かまってられないとされ、「自由」だけが一人歩きを許され、公共（人権）感覚が麻痺してしまいました。結果、「弱いもの」が「強いもの」の願望に隷属する不平等な社会となってしまいました。人々は「経済成長至上主義」という宗教を唱え、経済の歯車や奴隷と化している人たちが一般的で支配的な社会となりました。麻痺したのは公共（人権）感覚だけではありません。自分もその一部である自然や地球環境の破壊にも責任を感じなくなってしまったのです。
「公共空間」を取り戻して「迷惑さえかけなければ」という公共（人権）感覚を育てること、そして平等な社会を再構築することは、地球家族の一員である人類が果たすべき「未来に対する責任」なのです。
参考、
http://homepage2.nifty.com/onami/social/kr-02.htm
クルマ社会がもたらした最も深刻な問題は、それが交通弱者を生み出し、社会の多数派によって「イジメ」られる構造が出来上がったことである。
「公共空間」を取り戻して「迷惑さえかけなければ」という公共（人権）感覚を育てること、そして平等な社会を再構築することは、地球家族の一員である人類が果たすべき「未来に対する責任」なのです。
参考、
http://homepage2.nifty.com/onami/social/kr-02.htm
クルマ社会がもたらした最も深刻な問題は、それが交通弱者を生み出し、社会の多数派によって「イジメ」られる構造が出来上がったことである。
Posted by sharetheroad at February 11, 2012 23:37
小平周辺のマークが書かれた道路を走りました。
残念ながら自転車ではなく、自動車ですが。
まだほんの一部だけですが中々良いですね。
写真で見るより結構目立つし、良いマークだと思います。
少し広めの道路に書かれてる事が多いので、
テストと言うなら狭めの道にも設置してみてもらいたいですね。
自分は小平周辺から三鷹近辺へ自動車で通勤してます。
三鷹は昔から自転車レーンの設置に前向きな市なのですが、
考え方が残念な自転車レーンが多く、お金が掛かるだけで
便利な自転車レーンとは言えません。
小平の様なマークが全国に普及する事を望みます。
残念ながら自転車ではなく、自動車ですが。
まだほんの一部だけですが中々良いですね。
写真で見るより結構目立つし、良いマークだと思います。
少し広めの道路に書かれてる事が多いので、
テストと言うなら狭めの道にも設置してみてもらいたいですね。
自分は小平周辺から三鷹近辺へ自動車で通勤してます。
三鷹は昔から自転車レーンの設置に前向きな市なのですが、
考え方が残念な自転車レーンが多く、お金が掛かるだけで
便利な自転車レーンとは言えません。
小平の様なマークが全国に普及する事を望みます。
Posted by まやん at February 12, 2012 01:24
ANNの自転車ニュースの中で傘を差して
片手で自転車を運転している女性がいました。
ブレーキ無しピスト（＜＝固定ギアをブレーキ
と勘違いして前ブレーキのみの自転車ですけどね）
も問題でしょうか傘差し運転も問題でしょう。
傘差し、携帯、等の自転車が車道を走るのはどう
かと思います。勿論、歩道通行をさせたために歩道
＝安全という認識が増えてこのような状況に至った
とも考えられます。実際、車道を走行する場合、傘
差し、携帯は自殺行為です。
警官の携帯ながら運転も発覚しています。やはり
見本が必要ではないでしょうか？
警察の車両にミニバイクが多いような気がします。
環境、健康、そして市民の手本になるようにMTB等の
導入なんかいいのではないでしょうか？+ヘルメット！
片手で自転車を運転している女性がいました。
ブレーキ無しピスト（＜＝固定ギアをブレーキ
と勘違いして前ブレーキのみの自転車ですけどね）
も問題でしょうか傘差し運転も問題でしょう。
傘差し、携帯、等の自転車が車道を走るのはどう
かと思います。勿論、歩道通行をさせたために歩道
＝安全という認識が増えてこのような状況に至った
とも考えられます。実際、車道を走行する場合、傘
差し、携帯は自殺行為です。
警官の携帯ながら運転も発覚しています。やはり
見本が必要ではないでしょうか？
警察の車両にミニバイクが多いような気がします。
環境、健康、そして市民の手本になるようにMTB等の
導入なんかいいのではないでしょうか？+ヘルメット！
Posted by yoko at February 12, 2012 16:21
多くの国民の誤解を払拭するためには、無謬性に固執せぬ「明確な変革メッセージ」が必要だと強く思います。その例が「…通達」であり「自転車ナビマーク」であると理解します。
ここのサイトでならば健全な想像力を持つ方々による議論・解釈ができると信じますが、実社会では逆送を注意しただけで不愉快なトラブルに発展してしまうこともあります。４０年来の誤解を利己的に悪用するかのように、より曲者のクルマからのしわ寄せを、歩行者への危険にすり換え続けている一部自転車の論理も改める必要があるはずです。
自転車警ら隊が颯爽と走り、多くの心ある道路利用者らが本来の常識に見合ったルール運用を見せつけて、皆の常識が変革されますように。
ここのサイトでならば健全な想像力を持つ方々による議論・解釈ができると信じますが、実社会では逆送を注意しただけで不愉快なトラブルに発展してしまうこともあります。４０年来の誤解を利己的に悪用するかのように、より曲者のクルマからのしわ寄せを、歩行者への危険にすり換え続けている一部自転車の論理も改める必要があるはずです。
自転車警ら隊が颯爽と走り、多くの心ある道路利用者らが本来の常識に見合ったルール運用を見せつけて、皆の常識が変革されますように。
Posted by 七九爺 at February 12, 2012 18:25
ほのおちゃんさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
確かに現状では、車道走行に対する認知度が低く、長年の道路行政で、ハード的にも環境が整っておらず、危険な部分は多々あると思います。
実際に、現在のままでは怖くて車道走行なんて出来ないという声が多いですし、その通りだと思います。
そこで警察庁の画期的な方針転換を機に、車道走行を徹底するなら、車道での走行空間の整備が求める声が多くあがっているのでしょう。
本文でも書いたように、そのあたりにジレンマはあるものの、基本的には車道走行のほうが事故が少ないというのは、統計にも表れています。
もちろん、個々人の体験や感覚で言うと、千差万別でしょう。しかし、これは統計からも、海外の実例からも多くの専門家が指摘しているところです。詳しくは本文で述べたとおりです。
ほのおちゃんさんが納得できないのは仕方ありませんし、人それぞれ、感じ方が違います。私の意見を押し付けるつもりはありません。ただ、私はそう思うというだけです。
（続く）
確かに現状では、車道走行に対する認知度が低く、長年の道路行政で、ハード的にも環境が整っておらず、危険な部分は多々あると思います。
実際に、現在のままでは怖くて車道走行なんて出来ないという声が多いですし、その通りだと思います。
そこで警察庁の画期的な方針転換を機に、車道走行を徹底するなら、車道での走行空間の整備が求める声が多くあがっているのでしょう。
本文でも書いたように、そのあたりにジレンマはあるものの、基本的には車道走行のほうが事故が少ないというのは、統計にも表れています。
もちろん、個々人の体験や感覚で言うと、千差万別でしょう。しかし、これは統計からも、海外の実例からも多くの専門家が指摘しているところです。詳しくは本文で述べたとおりです。
ほのおちゃんさんが納得できないのは仕方ありませんし、人それぞれ、感じ方が違います。私の意見を押し付けるつもりはありません。ただ、私はそう思うというだけです。
（続く）
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:07
（続き）
前回も書いたように、都内の歩道の８割は３メートル未満であり、街路樹や構築物などもあるでしょうから、歩道上で柵を設けて分離するのは困難でしょう。私は歩道上へ自転車通行帯を設置するのはナンセンスだと思います。
車線の削減や一方通行化にも、警察庁は踏み込んでいます。もし、そのようにするのが良いとなれば、いちいちクルマの利用者に同意をとることなく実施されるでしょう。同意をとること自体ナンセンスです。
法律と現実が乖離しているのは、暫定措置を続けた道路行政のせいです。
警察は過去に歩道走行の恒久化を試みたことがあります。しかし、市民の反発で撤回しました。
歩行者の安全がこれだけ脅かされている以上、法改正にはならないでしょう。もし改正すれば、ただでさえ野蛮な慣行と言われているのに、世界から笑いものになります。
欧米の自転車が活用されている都市に行けば、歩道走行がいかにナンセンスか、すぐわかるはずです。
自転車の車道走行が物理的に不可能とまで言っているのに、ほのおちゃんさんが、ふだん車道走行をしているというのは矛盾していませんか。
納得できないのであれば、歩道通行されているのではないでしょうか。
もちろん、現状で歩道通行が許可されている道路は自転車で通行できるのですから、歩道通行されればいいのではないでしょうか。
前回も書いたように、都内の歩道の８割は３メートル未満であり、街路樹や構築物などもあるでしょうから、歩道上で柵を設けて分離するのは困難でしょう。私は歩道上へ自転車通行帯を設置するのはナンセンスだと思います。
車線の削減や一方通行化にも、警察庁は踏み込んでいます。もし、そのようにするのが良いとなれば、いちいちクルマの利用者に同意をとることなく実施されるでしょう。同意をとること自体ナンセンスです。
法律と現実が乖離しているのは、暫定措置を続けた道路行政のせいです。
警察は過去に歩道走行の恒久化を試みたことがあります。しかし、市民の反発で撤回しました。
歩行者の安全がこれだけ脅かされている以上、法改正にはならないでしょう。もし改正すれば、ただでさえ野蛮な慣行と言われているのに、世界から笑いものになります。
欧米の自転車が活用されている都市に行けば、歩道走行がいかにナンセンスか、すぐわかるはずです。
自転車の車道走行が物理的に不可能とまで言っているのに、ほのおちゃんさんが、ふだん車道走行をしているというのは矛盾していませんか。
納得できないのであれば、歩道通行されているのではないでしょうか。
もちろん、現状で歩道通行が許可されている道路は自転車で通行できるのですから、歩道通行されればいいのではないでしょうか。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:08
ID:viS2kSao0さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
こういうスレッドがあるのですね。多くの自転車利用者のマナーは決してほめられたものではないですし、いろいろな意見はあるでしょう。
情報ありがとうございました。
こういうスレッドがあるのですね。多くの自転車利用者のマナーは決してほめられたものではないですし、いろいろな意見はあるでしょう。
情報ありがとうございました。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:10
sharetheroadさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
生活の中で、クルマによる物流などで、その恩恵にあずかっている部分もありますから、クルマを全く排除するべきとは思いませんが、おっしゃるように、クルマの普及で失われたものは少なくないような気がします。
クルマを運転するドライバーが、公共心やモラルを失っている面も、ご指摘の通りだと思います。
都市の道路という高価で貴重な公共財が、個人の「私空間」に占有されすぎて、結果として経済的にも大きな損失になっているのも確かでしょう。
本文で取り上げた第二東京弁護士会も、シンポジウムを行うなどして、クルマ社会への疑問を訴えているようです。
クルマ社会が交通弱者を生み出しただけでなく、その交通弱者の命を奪っていることも現実ですね。
生活の中で、クルマによる物流などで、その恩恵にあずかっている部分もありますから、クルマを全く排除するべきとは思いませんが、おっしゃるように、クルマの普及で失われたものは少なくないような気がします。
クルマを運転するドライバーが、公共心やモラルを失っている面も、ご指摘の通りだと思います。
都市の道路という高価で貴重な公共財が、個人の「私空間」に占有されすぎて、結果として経済的にも大きな損失になっているのも確かでしょう。
本文で取り上げた第二東京弁護士会も、シンポジウムを行うなどして、クルマ社会への疑問を訴えているようです。
クルマ社会が交通弱者を生み出しただけでなく、その交通弱者の命を奪っていることも現実ですね。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:18
まやんさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
報道では西葛西付近しか出ていませんでしたが、小平周辺でもマークの設置が始まっていますか。
私は写真だけで、実物はまだ見ていませんが、クルマのドライバーにも目立つようですね。
確かに、既存の自転車レーンには残念なものも多いですね。自転車に乗らない人がつくったとしか思えないようなものも少なくありません。
おっしゃる通り、税金の無駄ですから、私も全国的に基準や規格、あるいはモデルを設け、どうせ設置するなら実用に耐えるレーンにしてもらいたいものだと思います。
報道では西葛西付近しか出ていませんでしたが、小平周辺でもマークの設置が始まっていますか。
私は写真だけで、実物はまだ見ていませんが、クルマのドライバーにも目立つようですね。
確かに、既存の自転車レーンには残念なものも多いですね。自転車に乗らない人がつくったとしか思えないようなものも少なくありません。
おっしゃる通り、税金の無駄ですから、私も全国的に基準や規格、あるいはモデルを設け、どうせ設置するなら実用に耐えるレーンにしてもらいたいものだと思います。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:23
yokoさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
確かに、傘をさしての走行は危険ですし、問題だと思います。法令で禁止されており、違反すると罰金になっていますね。
最近問題になっていますが、傘さしや携帯を使いながら、ヘッドフォンをしたままの走行なとは、自転車の車道走行以前の問題でしょう。
警官の携帯ながら運転は、論外ですね。大きく報道されるのも当然です。
海外では、ＭＴＢや専用のスポーツバイクに乗った警官がいる都市もありますね。市民への啓発という点では、私も効果的ではないかと思っています。
確かに、傘をさしての走行は危険ですし、問題だと思います。法令で禁止されており、違反すると罰金になっていますね。
最近問題になっていますが、傘さしや携帯を使いながら、ヘッドフォンをしたままの走行なとは、自転車の車道走行以前の問題でしょう。
警官の携帯ながら運転は、論外ですね。大きく報道されるのも当然です。
海外では、ＭＴＢや専用のスポーツバイクに乗った警官がいる都市もありますね。市民への啓発という点では、私も効果的ではないかと思っています。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:36
七九爺さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
無謬性にこだわったり、あるいは前例主義に陥ることなく方針を変更した警察庁は評価できると思います。第二東京弁護士会もそう言っています。
ただ、自ら４０年来つくってしまった悪しき習慣の影響もあって、一般に広く受け入れられるには時間がかかりそうです。
ナビマークにしても、モデル地区の試験導入から始めるなど、世論の動向をみながら、慎重にものごとを進めている感がしないでもありません。
世の中の誤解、慣習、固定観念を打ち破るのは、なかなか大変だとは思いますが、それが市民の安全のためであり、正しい方向だとの信念を持って、果敢に推進していってほしいものです。
警視庁の次の一手に期待したいと思います。
無謬性にこだわったり、あるいは前例主義に陥ることなく方針を変更した警察庁は評価できると思います。第二東京弁護士会もそう言っています。
ただ、自ら４０年来つくってしまった悪しき習慣の影響もあって、一般に広く受け入れられるには時間がかかりそうです。
ナビマークにしても、モデル地区の試験導入から始めるなど、世論の動向をみながら、慎重にものごとを進めている感がしないでもありません。
世の中の誤解、慣習、固定観念を打ち破るのは、なかなか大変だとは思いますが、それが市民の安全のためであり、正しい方向だとの信念を持って、果敢に推進していってほしいものです。
警視庁の次の一手に期待したいと思います。
Posted by cycleroad at February 12, 2012 23:41
サイクルロード様の新しい記事、コメントを目にするたび、毎回、頭が下がります。なんとか、日本も欧米並みに、いえ、欧米以上の自転車先進国になってほしい。私はずっとずっと望んできました。そして、これからも。それが実現されるまで、ずっと。
自転車、歩行者という交通弱者が安全快適に活用できる地域や街にするためには、自動車の横暴を徹底的に排除しないとなりません。自動車自体も減らす必要があります。
制限速度以下で安全運転せず、信号のない横断歩道で人が渡ろうとしているのに停止せず(道交法３８条違反)、信号のあう横断歩道でも歩行者や自転車に異常接近で威嚇し、住宅街の狭い道等、死角の多い場所徐行すべきところで徐行もせず、煽り運転や、側方間隔1.5メートル以上あけない万が一の危険を考えないスレスレ追い抜き、警音器使用制限違反、違法駐車とやりたい放題なのですから、ライジングボラールや一方通行化等、進入禁止、都市部へは通行料徴収等で往来を制限する、渋滞覚悟で歩車分離式信号への切り替え及び設置(危険な右左折で大勢の市民が殺傷されています)に一刻の猶予もありません。自動車への締め付け強化は仕方がないことなのです。今までの自動車優遇が異常すぎたのですから。
自転車、歩行者という交通弱者が安全快適に活用できる地域や街にするためには、自動車の横暴を徹底的に排除しないとなりません。自動車自体も減らす必要があります。
制限速度以下で安全運転せず、信号のない横断歩道で人が渡ろうとしているのに停止せず(道交法３８条違反)、信号のあう横断歩道でも歩行者や自転車に異常接近で威嚇し、住宅街の狭い道等、死角の多い場所徐行すべきところで徐行もせず、煽り運転や、側方間隔1.5メートル以上あけない万が一の危険を考えないスレスレ追い抜き、警音器使用制限違反、違法駐車とやりたい放題なのですから、ライジングボラールや一方通行化等、進入禁止、都市部へは通行料徴収等で往来を制限する、渋滞覚悟で歩車分離式信号への切り替え及び設置(危険な右左折で大勢の市民が殺傷されています)に一刻の猶予もありません。自動車への締め付け強化は仕方がないことなのです。今までの自動車優遇が異常すぎたのですから。
Posted by 佐藤 at February 20, 2012 07:31
自動車という、排ガスや騒音を撒き散らし、その重大な占有面積と重量、他者に対して極めて危険で、年間5000名近い人命を奪っている凶悪な乗り物には、それに相応しい規制、制限、取り締まり、罰則が必要です。
今の日本は交通弱者に厳しく、自動車にはとことん甘い行政で、安心してのんびり徒歩や自転車で往来できない状況にあります。元凶はもちろん自動車です。
ですから、インフラ整備、自動車への規制、制限、取り締まり、罰則強化が必要なのです。
そして、自転車通行帯や駐輪スペース整備も不可欠です。これら先進国では当たり前のようにあるインフラを整備から、オランダのように税制面、ソフト面でも自転車利用者を優遇する制度があってもよいものでしょう。
日本を前進させるため、ありとあらゆる努力を惜しんではなりません。
今の日本は交通弱者に厳しく、自動車にはとことん甘い行政で、安心してのんびり徒歩や自転車で往来できない状況にあります。元凶はもちろん自動車です。
ですから、インフラ整備、自動車への規制、制限、取り締まり、罰則強化が必要なのです。
そして、自転車通行帯や駐輪スペース整備も不可欠です。これら先進国では当たり前のようにあるインフラを整備から、オランダのように税制面、ソフト面でも自転車利用者を優遇する制度があってもよいものでしょう。
日本を前進させるため、ありとあらゆる努力を惜しんではなりません。
Posted by 佐藤 at February 20, 2012 07:32
自転車、歩行者という交通弱者が安全快適に活用できる地域や街にするためには、
は
自転車、歩行者という交通弱者が安全快適に往来できる地域や街にするためには
に修正します。失礼しました。
また、私は、警察官の方に自転車でもっと積極的に車道を走ってほしいとも思います。手本を見せて、模範となるべきです。ヘルメットを被って、自転車で車道を走る。当たり前のことなのですから。自動車への制限や取り締まり強化にも身が入ることでしょう。自動車の速度超過や車間距離不保持、スレスレ追い抜き、警音器使用制限違反が、どれだけ自分勝手で危険な違反行為が、その身にしみるでしょうからね。
は
自転車、歩行者という交通弱者が安全快適に往来できる地域や街にするためには
に修正します。失礼しました。
また、私は、警察官の方に自転車でもっと積極的に車道を走ってほしいとも思います。手本を見せて、模範となるべきです。ヘルメットを被って、自転車で車道を走る。当たり前のことなのですから。自動車への制限や取り締まり強化にも身が入ることでしょう。自動車の速度超過や車間距離不保持、スレスレ追い抜き、警音器使用制限違反が、どれだけ自分勝手で危険な違反行為が、その身にしみるでしょうからね。
Posted by 佐藤 at February 20, 2012 07:40
佐藤さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
クルマのドライバーの運転はともかく、クルマによる物流の恩恵を受けているのも確かであり、声高にクルマの規制強化を叫ぶだけでは、なかなか共感を得られない部分があるのではないでしょうか。
クルマ優先で来たのは、その通りだと思いますし、例えば都市の中心部への乗り入れを制限するといった考え方もあると思います。
ただ、そうした規制の強化は、市民のコンセンサスなしには進まないでしょう。一方的にクルマへの規制強化を叫ぶだけでなく、いかに安全に共存できるか、という視点も必要だと思います。
多くの人は、クルマ優先という意識すら自覚していない面もあります。まずは、そのへんの認識を深めることも必要な気がします。
クルマのドライバーの運転はともかく、クルマによる物流の恩恵を受けているのも確かであり、声高にクルマの規制強化を叫ぶだけでは、なかなか共感を得られない部分があるのではないでしょうか。
クルマ優先で来たのは、その通りだと思いますし、例えば都市の中心部への乗り入れを制限するといった考え方もあると思います。
ただ、そうした規制の強化は、市民のコンセンサスなしには進まないでしょう。一方的にクルマへの規制強化を叫ぶだけでなく、いかに安全に共存できるか、という視点も必要だと思います。
多くの人は、クルマ優先という意識すら自覚していない面もあります。まずは、そのへんの認識を深めることも必要な気がします。
Posted by cycleroad at February 21, 2012 23:19
統計データが一つも示されていない以上、「歩道通行の方が危険」と主張されても、説得力がないと思いますよ。
また仮に「欧米では車道通行のほうが安全というデータがあった」としても、それは「自転車レーンが整備されている」のが原因だという可能性が高いのでは。
自転車レーンも整備しないまま、無理矢理車道に自転車を流し込もうとすれば、事故が急増すると危惧しています。
また仮に「欧米では車道通行のほうが安全というデータがあった」としても、それは「自転車レーンが整備されている」のが原因だという可能性が高いのでは。
自転車レーンも整備しないまま、無理矢理車道に自転車を流し込もうとすれば、事故が急増すると危惧しています。
Posted by ももこ at March 23, 2012 12:35
ももこさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
歩道走行の危険性については、これまでに再三取り上げており、過去の記事において統計データや、専門家の見解、なぜ歩道通行が危険なのか、その理由については何度も提示しています。
毎回、その根拠や詳細説明を示すと文章が冗長になり、論旨がわかりにくくなるので省略しています。
継続して読んでいただいている方には、くどくなってしまい不要でもあります。
ブログである以上、そこは仕方がありません。何回も統計データや同じ説明ばかりを繰り返すわけにいかないのは、ご理解いただけると思います。
その点について疑問な方、初めてご覧の方には不親切で、おっしゃる通り説得力がないかも知れませんが、どれも満たすことは出来ないので、今回は、その部分は要旨にとどめているだけです。
ここでは、自転車ナビマークについて取り上げており、その普及のためには、車道走行への理解を高める必要があるということについて書いています。
私も自転車レーンの整備が必要だと思っており、それなしに車道走行の徹底は困難だと再三書いています。
歩道走行の危険性については、これまでに再三取り上げており、過去の記事において統計データや、専門家の見解、なぜ歩道通行が危険なのか、その理由については何度も提示しています。
毎回、その根拠や詳細説明を示すと文章が冗長になり、論旨がわかりにくくなるので省略しています。
継続して読んでいただいている方には、くどくなってしまい不要でもあります。
ブログである以上、そこは仕方がありません。何回も統計データや同じ説明ばかりを繰り返すわけにいかないのは、ご理解いただけると思います。
その点について疑問な方、初めてご覧の方には不親切で、おっしゃる通り説得力がないかも知れませんが、どれも満たすことは出来ないので、今回は、その部分は要旨にとどめているだけです。
ここでは、自転車ナビマークについて取り上げており、その普及のためには、車道走行への理解を高める必要があるということについて書いています。
私も自転車レーンの整備が必要だと思っており、それなしに車道走行の徹底は困難だと再三書いています。
Posted by cycleroad at March 23, 2012 23:35
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