August 24, 2013

自転車インフラを考えておく

少しずつ自転車の車道走行がひろがりつつあります。


40年以上の長きにわたって、わが国の道路行政は市民に歩道走行を強要してきたため、いまさら怖くて車道なんて走れないと、歩道走行している人が大多数を占めます。一方で、まだまだ僅かな距離と言わざるを得ませんが、少しずつ車道に自転車レーンの設置を進めるところも出てきています。

少し前までは、歩道上に線を引いたり色を塗って自転車レーンと称するような、自転車のことを全く理解出来ていない自治体も少なくありませんでした。しかし、ここへきて自転車レーンは車道に設置されるのが当たり前で、歩行者との事故を防ぐ上でも、歩道上では意味がないということが理解されつつあるようです。


本町通に自転車レーン 大阪市初

自転車レーン 大阪市初大阪市は22日、自転車と歩行者の事故を防ぐため、通行量の多い同市中央区の本町通の一部区間(約500メートル)を「自転車レーン」(幅約1メートル)にすると発表した。市内に同レーンができるのは初。「事故防止の効果があれば、全市展開を検討する」としている。

同レーンは、御堂筋と堺筋に挟まれた東西の通り。原則、自転車はレーンを走り、左側通行が義務づけられる。レーン表示のため、事業費約2000万円で、車道の両端を青色に塗装。来月初旬の完工を目指し、工事は進んでおり、部分的に利用が始まっている。

ただ、レーン上の駐車車両で、自転車が通れないケースがあり、市は今後、レーンでの通行ルールの周知徹底を図る考え。自転車で近くを通行中だった同市北区の無職男性(65)は「レーン上に一時駐車する車が多く、走りにくい気がした。もうちょっとドライバーにも浸透してくれば便利かも」と話した。(2013年8月23日 読売新聞)



自転車の街 千葉を目指し  市が「すいすいプラン」発表

千葉市は二十二日、自転車が走りやすい環境づくりの計画を盛りこんだ「ちばチャリ・すいすいプラン」を発表した。自転車による市内の回遊性を高め、自転車の街・千葉を目指す。

自転車の街 千葉を目指し自転車は身近な移動手段やレジャーとして利用者が増えている。市は二〇一一年、県内で初めて市内に自転車レーンの供用を始めるなど、自転車の街づくりを進めてきた。ただ、車道を通行するため、自転車が安全に通行できる走行環境の確保が課題となってきた。

プランでは、三十年後に市内に三百三十キロの安全で快適に走れる自転車の路線(走行レーン)整備を目標にしている。路線は、市内各区をつなげる広域ネットワーク路線(百二十キロ)、駅など生活拠点につながる拠点ネットワーク路線(百十キロ)、二つの路線を補完する路線(百キロ)。整備は、自転車レーンを主体として整備するほか、レーンを確保できない車道には、自転車が走行する部分に自転車マークを路面表示し、ネットワーク路線であることを示す。

当面、駅や市内大規模公園八カ所へのアクセスの向上を最優先し、来年から五年間で四十キロを整備する。熊谷俊人市長は「市内には平たんな道が多く、自転車で走りやすいので、路線のネットワークづくりを進めたい」と話した。(2013年8月23日 東京新聞)


自転車向け路面標識が効果 歩道の走行減り安全に

警視庁が試験的に導入した自転車向けの路面標識「自転車ナビライン」。車道に描かれた青い矢印が自転車の車道通行徹底に効果を上げている。24日までに同庁が公表した調査結果では、ナビラインの設置場所で歩道上を走る自転車が目立って減少しており、今後、都内全域に増設することを検討している。(2013/8/24 日本経済新聞)


松山市中心部、自転車の車道走行促進

松山市は市中心部の主要道路について、自転車が車に交じって車道を通行することを基本に整備することを決めた。環境に優しい交通手段の一つとして自転車の利用を促す一方、自動車や歩行者との事故が絶えないことから、安全に利用できる環境づくりが課題となっている。5年後をめどに路面にカラー表示を施すなどして、通行の適正化を目指す。(2013/8/21 日本経済新聞)


たまに自治体によって、使いにくいレーンを設置するところがありますが、基本的に車道への自転車レーンの設置は歓迎されます。クルマのドライバーに対しても、自転車の走行空間であることを認識させ、注意を喚起することになります。自転車で走行しやすくなり、車道を走る人も増えていくことが期待できます。

今は歩道走行する人が大多数ですが、歩道を徐行せずに走行し、歩行者に脅威となっていることに気づかない人が少なくありません。実際に自転車と歩行者の事故は増加しています。車道走行が当たり前になれば、自転車と歩行者が物理的に分離されることになり、歩行者との事故は減っていくでしょう。

自転車ネットワーク歩行の延長のような感覚で自転車で走行し、逆走だろが併走だろうが、はたまたスマホを見ながらであろうが平気な人も少なくありません。これも車道走行するようになれば、少しずつ改善していくことが期待できると思います。自転車はあくまで車両の一種であり、歩行者を死傷させかねないことへの自覚も増すでしょう。

ふだん歩道走行している人も、自転車レーンがあれば車道走行を考えるだろうと思います。車道走行している人でも、クルマのドライバーに幅寄せされたり、嫌がらせを体験したという話はよく聞きます。自転車の走行空間を明示的に確保するという意味は小さくないと思います。

ただ、実際にクルマとの事故が減るかというと、必ずしもそうではありません。自転車レーンは、対歩行者との事故の減少だけでなく、対クルマとの事故でも安全性が増す気がします。確かに、そういう面もあると思いますが、自転車レーンがクルマとの事故の減少につながるとは限りません。

なぜなら、実際のクルマと自転車の事故のほとんどは交差点で起きているからです。道路の直線部分を自転車レーンに沿って走行しているようなシーンでの事故は稀です。事故の原因が、出会い頭であれ、左折巻き込みであれ、一時不停止などの不注意やルール無視であれ、起きるのは交差点なのです。

自転車横断帯まだまだ少ないとは言え、車道へ自転車レーンを設置することの意義は認識され始めています。でも、交差点での自転車レーンの形状に注目したり、問題を指摘するような論調は少ないと思います。実際に自転車レーンと言うと直線部分がイメージされますし、交差点にはひかれていなかったりします。

自転車レーンは直線部分だけ設置すればいいのではなく、当然ながら交差点を通過、あるいは右左折する部分にも設置し、そのスムーズな通過や安全性の向上を図るべきです。しかし、交差点部分にも連続して設置されなければならないという意識は、まだ希薄なように思えます。

中には、交差点の中まで点線で描かれているところもありますが、単なる延長線であり、あまり深く考えられているとは思えません。法改正で横断歩道に沿った自転車横断帯が撤去されることになり、その趣旨に沿って、交差点を直進させたほうが安全だとの考え方に立つものだと思われます。

車道を走る自転車が横断帯を通って交差点をわたろうとすると、いったん左折して横断帯に入る形になります。これがドライバーに、自転車は左折するものと誤認させ、事故の原因になると指摘されていました。このため、自転車横断帯を廃止することになったわけです。

確かに、そういう面もあると思いますが、自転車横断帯を廃止し、交差点を直進するようになれば、左折巻き込みなどの事故が減るかと言えば、そうとも限りません。実際問題として、いま現在でも自転車横断帯を通っていない人は大勢いると思いますが、左折巻き込みは起きています。

自転車レーンの交差点における形状をどうすべきか、オランダの例が一つの参考になるでしょう。欧米では、下の図のように、右折(日本での左折)の際に、巻き込みを防ぐため、交差点では右折(日本では左折)レーンより中央側に自転車レーンを遷移させるという考え方があります。

BICYCLE DUTCH, bicycledutch.wordpress.com

右折(日本での左折)する自転車は、クルマと同じレーンから右折(日本での左折)しますが、直進する自転車をクルマと交差点部分で交差させないようにすることによって、右折(日本での左折)巻き込みを防ぐことが出来るという考え方です。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

オランダの場合は違って、直進の場合も道路の端に沿う形で走行します。ただし、交差点の形状に工夫があります。交差点の角に島のようになった部分が存在します。原則として歩道のように一段高くなっており、クルマはその外側に沿って曲がることになります。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

これによって、クルマがある程度曲がってから、前方を直進する自転車が通る形になります。クルマにとっては、自転車を前方に見ながら交差点を曲がる形になるぶん、巻き込みが起きる可能性は低くなります。「島」があることで、また、場所によって自転車用信号なども併用しながら、自転車の安全が守られているのです。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

自転車は交差点でまっすぐには走れず、むしろ日本で自転車横断帯を渡るような挙動になります。しかし、コーナーアイランドの脇を通ってから横断することで、クルマと交差する角度が大きくなります。これが安全に貢献するわけです。なるほど考えられています。さすが自転車先進国オランダです。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

自然に二段階左折(日本では二段階右折)を促す形でもあります。日本では前方の信号が赤だと、歩行者用の横断歩道を渡って交差点を右折し、そのまま右側通行、逆走する人がいます。交差点でもハッキリ自転車レーンが分けられ、それに沿ってしか走行出来なければ、こういう無秩序な走行も減らせるでしょう。



オランダの事例は、そのほかにも参考になるところがいろいろあります。象のアシとかサメの歯などと呼ばれるマークや、自転車専用の信号、停止線の位置など、それぞれに意味があります。日本とは習慣が違う部分もありますが、むしろオランダの例に倣って、日本式を改めてもいいくらいでしょう。



日本でも、自転車レーンの形は、交差点での形状も含めて考えていくべきではないでしょうか。まだまだ設置が限られ、ごく少ない距離でしかない今のうちに、自転車レーン全体の標準モデルを構築すべきです。もちろん、場所によって全てが理想通りには設置できないとしても、理想的な形はあってもいいはずです。

今でも幹線道路の大きな交差点では、歩道を広くとっているところが少なくありません。その角を削って、自転車だけ少し内側を通す形にすれば、同じような形状になって、自転車の安全性が増すのではないでしょうか。歩行者は、自転車レーンを横断してから車道を横断する形になります。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWikiDutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

ただ、突然そのような形状をつくられたら、自転車の人も歩行者も戸惑うことでしょう。自転車レーンの上に立って信号待ちしてしまう人も出てくるに違いありません。やはり、自転車の車道走行を前提にした新たな道路整備体系を定め、広く周知した上で導入していく必要があります。

自転車レーンを設置するのはそれぞれの自治体ですが、ある程度、全国的にも標準化する必要があると思います。そうでないと、自転車に乗る人だけでなく、クルマのドライバーや歩行者も、行く先々で戸惑うことになりかねません。全国的な認知やコンセンサスが必要になってきます。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWikiDutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

戦後、追いつけ追い越せと、いろいろなものを欧米に学んできた日本ですが、自転車交通については、自転車が歩道を走行するという、例を見ない野蛮な習慣が残る発展途上国です。自転車先進国の例がいろいろあるわけですから、謙虚に学び、良い部分は積極的に取り入れていくべきでしょう。

ここにきて、日本でもようやく車道に自転車レーンという話を聞くようになりました。しかし、世界は先を行っています。パリやロンドン、ニューヨークをはじめ自転車を活用するために走行インフラの整備に力を入れるところが増えています。そうした事例は、このブログでもいろいろ取り上げてきました。

Dutch Intersection Design with Cycle Tracks, NL-2011-TranspoWiki

日本では自転車と言うと、モータリゼーションに逆行し、時代に逆行するように捉える人もいますが、世界のトレンドを見ると、都市部では自転車を活用するほうが普通になってきました。渋滞の軽減、公害対策や環境の向上、住民サービスの充実による都市の魅力の向上など、さまざまなメリットがあります。

市民が自転車に乗ることによる健康増進の効果も見逃せません。行政にとっては、医療や介護など社会福祉予算の節減につながることが大きなメリットとして注目されています。最近の世界での論調を見ると、自転車環境を充実させない都市のほうが非常識と見られるほどです。

日本でも、自転車インフラを充実させようと考える都市が少しずつ増えてきています。後発国として、これから整備を進めるならば、先進国を手本に優れたインフラを構築したいものです。自転車活用のメリットが浸透し、今後整備が加速することも十分考えられます。そのためにも良いモデルを構築しておきたいものです。





やはり東電をそのまま存続させておくのは無理がある気がしますね。

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この記事へのコメント
いつも楽しく拝見し、また参考にさせてもらってます。

オランダの交差点の事例は興味深いですね。日本の自転車横断帯と同じ位置を通ることになりますが、滑らかに接続されていて不自然な挙動をする必要がないことと、島があるおかげで角度がついて車から見えやすくなりそうな点がメリットでしょうか。

一方、それでも交差点内をまっすぐ進む方法と比べると、走行しやすさが犠牲になり、僅かながら時間のロスが生じるのが難点といえば難点ですね。

いずれにしても、交差点で自転車をどう通すかは過渡期ですから、海外も含めて先進事例を参考にしながら試行錯誤を繰り返していくしかないんでしょうけど、早く良いモデルが構築されるといいですね。
Posted by 交差点はまっすぐ走る派 at August 26, 2013 01:44

私も交差点はまっすぐ走ります。それが本来正当で安全な走り方なのですから、堂々と自転車でまっすぐ走ればよいのです。

車道でのレーン整備、これは世界中でスタンダードなもので、合理的なインフラだと私も思います。先進国なら、歩道とともに整備されて当たり前なインフラです。
逆に無ければ未熟で遅れている、恥ずべきものです。環境に最も優しい乗り物である自転車のための環境を整備しない国=環境意識の乏しい国 と見なされるのですから。
日本の場合は、自動車運転手らがレーン内での駐停車について罪の意識が極めて軽薄なので、徹底取り締まりや厳罰化、それができなければ物理的に駐停車不可な構造にするしかないでしょう。
実際、レーンを区切ってペンキで塗っただけの自転車レーンが、自動車運転手らの心ない駐停車で機能不全に追い込まれている惨状が全国で発生しているのですから、取り締まりの徹底強化と厳罰化はやむなしでしょう。
自動車駐停車にまつわる罰則や取り締まりに関しても、自転車先進国のやり方が参考になるものだと思います。自転車の通行を妨害しない荷さばき場設置に関してもです。
反社会的で事故を誘発するような路上駐停車前提の業務のまま、いつまでも続けてよいものでもありませんから。

更に、日本の場合、無信号横断歩道で自動車が歩行者や自転車を優先させず停止しないために、信号機設置で余計なコストがかかり大きな地域財政負担になっているとも聞くぐらいです。
免許制である自動車、その自動車の交通犯罪行為の蔓延により、維持が高コストな信号機というインフラを設置しなければならない、これは本当に嘆かわしいことです。
Posted by 佐藤 at August 26, 2013 17:52
事故に関して、実際のクルマと自転車の事故のほとんどは交差点で起きている。
そこで自転車先進国は、自転車用停止線を横断歩道直近に作り、自動車を自転車の後ろに待機させ、自転車を目立たせて巻き込みを防止している。
更に、自転車専用信号整備で、自転車を優先的に先に進んでもらい、交錯接触を防いでいる。
通学路が自動車の荒い通行により深刻な危険化が蔓延している昨今、歩車分離式信号の整備も急務でしょう。
青信号で子供が渡っていて、右左折の暴走自動車に加害され犠牲になるケースが後を絶ちません。

命と安全を守る、歩車分離信号普及全国連絡会
http://bunri.org/bunri/kouka.html

何の罪もない、正しく渡っていた子供が犠牲になるなど、許されてはならないものです。
交通の"鉄則"は弱者保護、弱者優先。ところが実際は、歩行者も自転車も、自動車優先構造の道路環境のために、不便な遠回りや危険に晒されている。その是正に一刻の猶予もありません。
Posted by 佐藤 at August 26, 2013 17:59
自転車レーン整備率、これに関して日本は先進諸国からしてみれば異常な不整備ぶりです。
更には歩道にしても、特に地方は歩道がなく自動車がビュンビュン通るような道を通学児童が毎日通学せざるを得ないような残酷な構造になっている。
日本の交通行政担当者は"鉄則"を忘れているように感じます。
また、自動車の歩道前一時停止無視による飛び出しも深刻です。
我が物顔で一時停止せず歩道に飛び出し、歩道にまたがり、そこで車道への合流待ちをして歩行者や自転車の通行を妨害するなど、よく見る光景ですが、極めて自己中心的で自他共危険な交通犯罪行為です。
自動車による歩道や路側帯、一時停止ライン前での一時停止無視の飛び出し、これにより歩行者及び自転車への加害も多発していると聞きますから、その辺りへの自動車運転手への啓蒙や取り締まりの強化が必要だと思います
警察や公安委員会、交通安全協会、市長や知事らは何をしているのでしょうか。道を歩かず、自転車で走ったこともろくに無いのだと思います。
そんな人間が長の地域では、弱者保護優先の文化が育たないのも当然かもしれません。また、市民には長を気づかせ、正しく交通政策をさせる努めがあります。
Posted by 佐藤 at August 26, 2013 18:05
また、レーンをバス停留所や交差点毎にやたらとクネクネさせている構造のをYoutube等で見受けますが、あれはやめていただきたいとも思うところです
自転車というのは老若男女幅広い人が乗るものですし、中にはご高齢の方でどうしてもふらついてしまう人もいらっしゃる。なので、自転車レーンの幅を広く取るように、と私は交通行政担当者に申し上げたい。
自分に高齢の家族が居たとして、その親族でも自転車レーンを安心して走れるようなレーンでなければ、作るだけ無駄です。
レーンは徹底してまっすぐ、そして幅広に作ってこそ人にやさしく、そして自転車優遇は自転車の活用拡大につながり、地域の排ガス騒音元である自動車を減らす効果もある。
ですから、中途半端なものではなく、自転車を可能な限り徹底してまっすぐ進ませる構造のレーンが望ましいと思います。
そして自転車の安全で秩序ある往来を妨害する駐停車、これを厳格に取り締まり、厳罰化や物理的に不可能な構造等を採用するなど工夫も実践する。
全国の自転車レーンが自動車のモラルハザードな駐停車で機能不全に追い込まれている惨状、これを二度と繰り返してはならないのですから。

自転車利用者は積極的に市長や知事、議員等に声を届けましょう。
自転車というのは排ガスも騒音も出さず渋滞も生まない、そして人々を健康にする素晴らしい乗り物です。堂々と、声を行政に届けましょう。より安全で快適な自転車環境実現のため、改善点を見つけ、それを要請しましょう。
Posted by 佐藤 at August 26, 2013 18:07
交差点はまっすぐ走る派さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
交差点を直進すると、曲がろうとするクルマの死角に入ってしまう可能性が、どうしても出てきます。それを防ぐという点は評価できると思います。
確かに、自転車での走行しやすさや、時間的なロスは発生するでしょうが、交差点は歩行者や他の交通と交錯するリスクの高い、事故が多い場所ですから、スピードを落とすことになるのは、安全性が増すことにもなると思います。
少なくとも都市部では走行しにくくなるのも仕方がないところでしょう。
交差点を含めて、自転車レーンはどうあるべきかという議論が、広くなされるようになるといいですね。

Posted by cycleroad at August 27, 2013 23:33
佐藤さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
自転車レーンに限らず、歩行者や自転車など交通弱者を守る観点から考えるとき、交通インフラの問題点は山積していますね。
それを是正できない最大の理由は、スペースがないというところかも知れません。しかし、考え方を変えれば、スペースは結構あります。
基本的にクルマを効率的に通すため、少しでも車線を広げようとしています。しかし、広くなれば、そのぶん交通量が増えて、かえって渋滞が酷くなったりしています。
都市部では、これ以上クルマ用に道路を広くしても意味がないと見ることも出来ます。
ある程度クルマ用のスペースを自転車や歩行者用に転換するという考え方、クルマ優先から歩行者や自転車を優先するという考え方に転換してもいいと思います。
(続く)

Posted by cycleroad at August 27, 2013 23:41
(続き)
実際に、都市部に流入するクルマを制限する政策を取り入れる都市が増えています。すると敬遠するドライバーが増えるので、必ずしも渋滞が悪化するばかりではないようです。
結局のところ、クルマ優先の考え方を転換すれば、もっと交通インフラを整備する余地は出てくると思いますし、歩行者や自転車などが、より快適、より安全に通行できるようになると思います。
首長の考え方も重要だと思いますが、市民も無意識にクルマ優先が固定観念になってしまっていることに気づく必要があるのかも知れません。

Posted by cycleroad at August 27, 2013 23:43
 
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