October 08, 2013

おもてなしの前に必要なこと

2020年東京五輪の決定から1ヶ月が経ちました。


2020年五輪東京開催決定直後の歓喜と熱狂は収まりましたが、その経済効果や景気浮揚への期待は膨らんでいます。湾岸地域の再開発やインフラ整備、観光への波及効果、スポーツ関連の消費拡大などをにらみ、オリンピックに向けた投資については、各方面で議論が活発になっています。

リニヤモーターカーの一部開通をはじめ、成田と羽田両空港を結ぶ都心直結線構想、首都高速のリニューアル、ゆりかもめ延伸、新しい道路の整備など、交通インフラ関連の議論も盛り上がっています。積年の課題や懸案が一挙に解決するかも知れないとの、関係者の期待もあるのでしょう。

個人的には、ロンドンがオリンピックを契機に、自転車走行環境を大きく改善させたように、自転車インフラの整備が進むことを期待したいところです。大きく報じられるのは、クルマ用の道路整備関連ばかりですが、自転車関連のニュースも出てきました。


自転車:「担当相」設置を…東京五輪視野に提言案

超党派の衆参両院議員90人で作る自転車活用推進議員連盟(会長・谷垣禎一法相)プロジェクトチームが、安全で快適な自転車の利用環境整備に向けて作成している提言案の概要が7日分かった。自転車担当相の設置や交通ルールを簡素化する法改正などを盛り込み、2020年東京五輪に向け自転車を活用することを目指す内容。議連による議論を経て政府に提出される。

現在は交通ルールが警察庁、道路整備は国土交通省、安全啓発は内閣府などと自転車政策が各省庁にまたがっており、速やかな施策の決定、実行が難しい。現行の道路交通法は、自転車を車道走行としながら、一定の条件で歩道通行を認めるなど複雑で分かりにくいと指摘されている。

議連関係者によると、提言案には新設する担当相の下で自転車行政を一元化するとの内容が盛り込まれた。道路や交通に関する法律を見直し、簡素化する方向で改正することも提案した。

また、自転車の車道走行徹底を図るため政府が昨年11月に公表した「ガイドライン」に基づき、自転車の走行場所が車から見えやすくなるよう整備することを自治体などに求めた。東京五輪に向けた新たな都市交通の手段としての活用も提言している。(毎日新聞 2013年10月07日)


国会議員で構成される自転車活用推進議員連盟については、これまでも何度か取り上げてきました。ただ、国政の重要課題が山積する中、優先順位から言って、なかなか自転車活用というテーマが、日本では注目されづらいということもあるのでしょう。あまりその活動が報じられることは多くありませんでした。

その議連が今回、五輪に向けて利用環境整備を推進する提言をまとめたようです。オリンピックに向けては、トップレベルの選手強化を含むスポーツ行政全般を所管するスポーツ庁の設置が検討されていますが、同じように省庁横断で自転車行政を一元化する、自転車担当大臣をおくという構想も示されています。

ロンドンやニューヨークのように、急速に自転車環境が向上した都市には、強いリーダーシップがあります。ロンドンのボリス・ジョンソン市長であり、ニューヨークのマイケル・ブルームバーグ市長です。どちらも、自転車活用の意味、その社会的効用の大きさに対する深い理解があります。

渋滞の緩和や環境への配慮だけではありません。自転車を利用する市民が増え、その健康が増進されることで、医療費削減効果が小さくないのです。もちろん、自転車利用者の安全性向上にもつながります。単に自転車好きなわけではなく、自転車活用の政策的な効果の大きさを理解しているのです。

専用通行帯など200キロ整備へ残念ながら、猪瀬東京都知事は、そのことに注目していないようですが、自転車担当大臣が新設されれば、国政レベルでの旗振り役になる可能性があります。五輪へ向けた交通インフラの整備の一環として、都知事との連携も期待できるかも知れません。その意味でも、注目される提言と言えるでしょう。

このニュースが報じられる前に、「自転車大臣」なんて言ったら笑われるだけだったと思いますが、現実に「自転車大臣」が誕生する可能性が出てきました。国政レベルで、自転車の問題が大臣を設置するようなレベルで取り上げられるとは、私も思っていませんでしたので、驚きがあります。

ただ一方で、少子化担当大臣とか、男女共同参画担当大臣といった特命担当大臣が、世論を引っ張るようなリーダーシップを発揮したという話は、あまり聞きません。誰がなるかにもよるとは思いますが、権限的なこともありますし、実現したとしても、自転車担当大臣にどれだけ期待できるかは未知数です。

自転車行政の一元化も必要かも知れませんが、たんに行政の体制の話です。この提言の詳しい内容がわからないので確かなことは言えませんが、実際に自転車インフラ整備などの具体的成果が実現するかが重要なわけであり、その権限や実行力が担保されるかが問われることになると思います。


自転車議連:シェアサイクル普及へ 法整備や規制緩和提言

超党派の国会議員90人で作る自転車活用推進議員連盟(会長・谷垣禎一法相)のプロジェクトチーム(PT)は7日、自転車の安全・快適な利用を確保するための提言案を公表した。2020年東京五輪に向けた自転車政策として、国際的に普及が進むシェアサイクル(自転車の共用システム)を国内でも広めるための法整備や規制緩和、予算措置を講じるよう求めた。

また、自転車行政の一元化を推進するために「自転車担当相」の新設も提言し、サイクリストを担当相に任命するよう求めた。提言案にはこのほか、全公務員が原則車道走行など自転車のルールを守り模範を示す▽自治体などが走行路整備を進める▽過度な車依存・優遇施策を抜本的に見直す――などが盛り込まれた。

議連は28日、関係省庁の担当者や一般の自転車利用者を集め、提言案について話し合う「自転車PT大討論会」を国会内で開催する予定。その議論も踏まえ、年内に政府へ提言することを目指す。(毎日新聞 2013年10月07日)


別の記事にはシェアサイクルについても書かれています。原則車道走行にしても、走行路整備の推進にしても、過度なクルマ依存・優遇施策の抜本的見直しにしても、このブログで毎度主張しているような内容ばかりです。全く異論はありません。問題は、どれだけ実現につながるかです。

こんな記事もありました。


五輪追い風で自転車の街へ 愛好家、高まる機運

オリンピックを機に東京を自転車の街に−。2020年夏の五輪開催決定を受け、自転車を愛好する人たちの間でそんな機運が盛り上がっている。前回12年大会が開かれたロンドンが「車のない五輪」を掲げ、「自転車の街」に生まれ変わったからだ。人口過密、交通渋滞と共通の問題を抱えた日英の首都。五輪を追い風に実行された施策は、日本の自転車行政を変えるヒントに満ちている。

名付けて「サイクル・スーパーハイウエー」。08年から整備が始まった自転車専用路はロンドン中心部に向かって12ルート、総延長100キロ以上にわたって計画された。

「スーパーといっても、車道の左側を青く色分けしただけのものがほとんど。ただ、どのルートも最短距離で中心部に向かっている。自転車に高い優先権が与えられていることが分かる」。現地を取材し、著書「自転車が街を変える」にまとめたフリーライターの秋山岳志さん(50)はそう語り、「日本の自転車行政はロンドンを目指すべきだ」と断言する。

■快適さに気付く

五輪追い風で自転車の街へ欧州にあってロンドンは自転車の利用率が低く、「車と公共交通機関の街」だった。渋滞は慢性化。地下鉄はトラブル多発で信用性が低く、それを嫌った人が車に乗り、それが渋滞を生み、バスも遅れるという悪循環にあった。

解消すべく手始めに行ったのが03年、都市部に向かう車に課税する渋滞税の導入。05年には欧州の他国のレベルに追いつこうと「自転車都市計画」を策定した。

流れを決定づけたのは、この年に起きた同時多発テロだ。バスと地下鉄が爆破され、公共交通機関は1カ月まひした。市民は自転車に乗り始めた。「東日本大震災直後の首都圏と似た状況。ただ自転車の快適さに気付いた市民は地下鉄に戻らなかった」と秋山さん。

翌年には朝の通勤時に中心部へ入る自転車の台数が車を逆転。エコをうたった五輪開催がさらなる追い風となり、自転車政策は一気に進んでいった。

■エコアピールも

「ロンドンの政策はゼロからのスタート。だからまねもしやすい。渋滞など東京と重なる問題も多い」。そう説くのはNPO法人自転車活用推進研究会理事で、関連著書も多い疋田智さん(46)だ。

着目するのが、東京が半径8キロに主要会場を集中させる「コンパクト五輪」を掲げ、開催を射止めた点だ。「会場をつなぐ道路に自転車が走るブルーゾーンを造るべきだ」と疋田さん。環境への配慮のアピールになることはもちろん、観客の利便性が高まり、交通費もかからない。ここに「日本の正確な公共交通が加われば、渋滞もかなり緩和できる」と提案する。

■東京で始まれば

日本の自転車行政の遅れを物語る数字がある。

国内の死亡交通事故のうち、自転車運転中のものが約14%を占める。欧州では歩行者の事故と合わせても3割未満だ。疋田さんは「多くは横断歩道などでの出合い頭。自転車専用路を車道に設け、車のドライバーに視認させるだけで防げる」と訴える。

疋田さんは、都政がその意志を強く示すのが何より大切だと語る。「ロンドンは一から始めてテロから五輪まで7年でやり遂げた。東京五輪もあと7年。夢物語でなく、われわれにだってできないはずがない」

県内でも相模原市が「自転車のまち」を掲げ、一方通行の自転車専用路を国内で初めて整備したが、500メートルに満たない。疋田さんは「良くも悪くも、この国は東京で始まったものが広まっていく。他の都市に影響を与えることは間違いない」と話している。(2013年10月3日 神奈川新聞)


ロンドンの自転車政策については、このブログでもサイクル・スーパーハイウエーやボリスバイク、市内の自転車レーンやその他の政策も含め、過去に何度も取り上げてきました。こうした成功例があるのですから、ぜひとも東京五輪に向けて、見習うべきだと思います。

実際に、どのくらい『2020年夏の五輪開催決定を受け、自転車を愛好する人たちの間でそんな機運が盛り上がっている。』のかは知りませんが、盛り上がって欲しいとは切に思います。愛好家の間だけでなく、広く市民一般の間に広がっていくことを期待したいと思います。


東京の電線、五輪までに地中化 景観・防災対策で 国交省検討

国土交通省は2020年開催の東京五輪までに、東京都内の空港や駅周辺など人が多く集まる地域の電柱をなくす検討に入った。電線を地中化し、渋谷や港など19区で国道や都道の「無電柱化率」を今の80%から100%に引き上げる。海外に比べ遅れている無電柱化を進め、防災の強化や景観の改善を図る。訪日外国人客の増加を見据え、都市環境の整備を急ぐ。(後略 2013/9/29 日本経済新聞)


自転車通行帯電柱の地中化が進む可能性も出てきています。これと同時に自転車レーンの設置を進めれば、電柱があった場所を自転車レーンとして利用出来る可能性があります。場合によっては歩道を狭めて、そのぶんを自転車レーンにすることも考えられます。工事コストの削減にもなりますし、道路利用の再配分を考える絶好の機会です。

これまで、自転車を歩道走行させるという間違った道路行政が40年以上も続けられてきました。その結果、人通りが少ないにもかかわらず、歩道だけが無駄に広い場所も少なくありません。こうした場所を修正し、自転車の車道走行を一気に進めるチャンスでもあります。

これを機会に自転車の歩道走行という、世界から見れば野蛮で信じられないような状況を、一挙に改めてはどうでしょうか。自転車と歩行者の事故も激減するでしょうし、自転車がもっと有効に使えるようになります。歩道を歩行者を優先しながら通行していたのでは、自転車本来の速度が出せず、時間がかかりすぎます。

自転車レーンが整備されれば、来日する外国人の東京観光のアシとしても大活躍するに違いありません。もちろん、電車やバスなど、東京の公共交通網は発達しており便利です。しかし、それでも駅間の距離はありますから、自転車の利便性には、かなわない部分があります。交通費の面でも有利です。

前回の1964年の東京オリンピックの前後で、東京は大きく変わったと言います。当時を知る人によれば、舗装していない道路も多く、雨が降るとぬかるんで泥だらけになったそうです。道路脇のゴミ箱からはゴミがあふれ、下水道の整備率が低くて下水を川に直接流すため、悪臭を放ち、きわめて非衛生的だったそうです。

自転車レーン新幹線や首都高速が出来た一方で、こうした未開の土地のような状況は、とても世界の人に見せられないということで、突貫工事で隠すように整備した面もあったそうです。当時の人々のマナーや服装なども恥ずかしい部分があって、北京五輪の時の中国人を笑えた義理ではなかったとも言います。

その時と比べれば雲泥の差でしょう。しかし、いまだに欧米に追いついていないのが電線の地中化率であるなら、野蛮で恥ずかしい部分と言えば、自転車の歩道走行ではないでしょうか。これが普通で、恥ずかしいとは思っていない人も多いですが、これは是非改めたい部分です。

日本人は慣れてしまって何とも感じませんが、外国人にとっては脅威です。日本人であっても、外国で歩道を安心して歩ける状況に慣れてしまうと、数ヶ月滞在しただけでも、帰国した時、本当に危険に感じます。外国人が驚く気持ちが理解できます。

東京オリンピックで大勢の外国人が来日するので、標識などのアルファベット表記など、いろいろ問題点が指摘されています。確かに不親切でしょうが、歩道を自転車が走り回っているほうが、よっぽど危険で優先すべき改善点でしょう。「お・も・て・な・し」どころではありません。

自転車走行環境の整備は、五輪に向けた交通インフラの充実、渋滞の緩和、事故防止、観光客の利便性など、有意義な点は多々あります。オリンピック後も有益で貴重なインフラです。しかし、その前に歩道走行による脅威を取り除くのが先決であり、何より優先すべき整備なのではないでしょうか。





楽天のマー君、シーズン無敗はすごいですね。この記録を破るのは本人も含め、もう無理なのでは..。

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この記事へのコメント
2020東京オリンピック開催を機会に東京(日本)に正しい自転車文化を根付かせるべき、本当に同感です。
自転車議連の取り組みが真に自転車乗りのためになることを願っています。自転車レーンの整備を最も適切な「車道左側へのペイント」ではなく、「歩道拡張 and/or ガードレールで押し込め、幅狭いのに双方向通行にする方式」にすることがないよう監視必要です。
私は、是非オリンピックのロードレースのコースを早く決定して(皇居前スタート、調布ゴールだけ決まっているようですが)、このルートを『自転車走行のモデル道路』にすることを実現して欲しいと思っています。モデルコースとして、自転車レーン整備としてのペイントは勿論、違法駐車や幅寄せを徹底的に取り締まり、子供向けには沿道の自治体でキャラバンで自転車教室を開催し、青年や中高年向けにはサイクリングイベントを開催、毎年2回は通行規制してJプロツアーや市民参加の競技レース大会を開催する。また沿道のポイントに何箇所かの自転車公園を設け駐車場、エイドステーションやメンテナンスベース或いはレンタルサイクルスポットを常設する。併せてテレビや雑誌、ネットでこの取り組みを紹介する。またこういったコースを各地で増やしていく。そうして2020年にはオリンピックの競技として最高のレースが行われ、見ることも走ることも日本の文化になっていればいいのではないか。
自動車優遇の、自動車ドライバーが偉いと誤解しているのを止めさせられること、自転車がどこでも快適に安全に乗れるようになることを切に願います。
Posted by Phill-GYS at October 10, 2013 07:27
 お〜、自転車愛好家として知られる谷垣法相、さすがですね。ここは是非がんばっていただきたい。

Phill-GYSさん、初めまして、横合いから失礼します。

> 皇居前スタート、調布ゴールだけ決まっているようですが

 そんなレースがあるんですか、それは楽しみです。

 しかし、調布ゴールということは甲州街道を走るんでしょうねえ。甲州街道は車2台が併走するのも危険を感じるような「なんちゃって2車線」の箇所が多いですが、あと7年で拡幅ができるか、というとチト無理そうな...。

 一部が甲州街道と併走する形の東八道路は結構自転車専用レーンが整備されている(完全に、ではないけれど)のですが、甲州街道にも新しい風が吹くでしょうか。
Posted by hyrax at October 10, 2013 13:20
はじめまして、那娯矢壱と申します。地元の自転車走行環境について研究をしています。宜しくお願いします。
私は名古屋近郊(東海市)のものなので、東京がどうなっているのかはよく知りませんが、五輪がきっかけで自転車環境が良くなるのはとても良いことですね。
名古屋でも、万博で東山通という道が改良されましたが、走りづらい歩道上の自転車道ができました。非常によくありませんね。
ぜひ、これからの東京にならってほしいものです。
Posted by 那娯矢壱 at October 10, 2013 17:29
意外に落ちていることとして、日本では自転車のすぐ右側をダンプカーやトレーラー等の大型車が高速で駆け抜けるので、車道が走りづらいことと、右折車線を確保するため、自動車を極限まで左に幅寄せさせる事が有ります。何とかならないかなあ。
Posted by なななな at October 10, 2013 21:07
 低速走行が可能なハイブリッド車も普及しだしたことだし、緩速車道(車線)も普及しないと。減速しないと乗り越えられないハンプがあってアクセルを踏んでもたびたび減速が強いられるので時速30キロを超えることが難しい道路です。クルマが歩行者や自転車にやさしくなれる道路でもあります。
 交通量の規制も必要ですね。これまでの渋滞緩和対策から交通の鎮静化へと舵を切るべきです。それには「スピードと効率」偏重の教育(洗脳)や労働環境に因り「クルマ依存症」に罹っている人の治療(CAR DIVORCE)が欠かせないと思う。
Posted by SHARETHEROAD at October 11, 2013 06:44
Phill-GYSさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
インフラとして、どんなハードが必要か考えると共に、ある程度それを標準化していく作業も必要でしょうね。
場所によって、あるいは自治体によってバラバラの自転車レーンにしてしまっては、使う人が戸惑うだけですし、後々悔いを残すに違いありません。
整備に向けてモデルをつくることも必要かも知れませんが、20年に向けて、実際に訪日する外国人に供用できるようなものにすることが必要でしょう。
一部のモデル道路だけにとどまることなく、東京を面としてネットワークした、真に意味のあるインフラとしての自転車レーン網の構築が望まれると思います。
人々の意識を変え、世界で標準的な考え方、自転車の位置づけを定着させていくことも必要ですね。
Posted by cycleroad at October 11, 2013 23:31
hyraxさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
用地買収や道路拡幅を伴うような整備は難しいでしょう。費用的にも支持が得られにくいと思います。
全ての道路に自転車レーンを設置できれば理想的ですが、なかなかそうもいかないでしょう。
場合によって、設置しにくい場所は迂回させるとか、裏道を通すなど柔軟に対応することも考えられます。
自転車の権利を主張して、混雑する幹線道路の車線を減らすのも、理解を得られるとは思えません。
ネットワークとして自転車で実際に移動できることが重要で、まず可能なところから整備していくしかないと思います。
Posted by cycleroad at October 11, 2013 23:40
那娯矢壱さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
東京が先陣を切ることで、その波紋は全国に広がるでしょうし、効果が明らかになれば、追随する都市は出てくると思います。
よくも悪くも東京の発信力は大きいですから、新しい自転車環境のコンセンサスを形成する意味でも、東京が変わっていくことには大きな意味があると思います。
全国一様に整備する必要はないと思いますし、それぞれの場所で事情が違うと思いますが、自転車の通行のあり方については、全国的に統一した考え方が必要ですし、レーンを標準化するようなことも必要だと思います。
Posted by cycleroad at October 11, 2013 23:48
ななななさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
今は、クルマ優先に、クルマにとっての利便性を最優先で道路が整備されていますから、問題がいろいろあるのは当然といえば当然でしょう。
世界では、クルマ優先という考え方に対する疑問が広がってきており、日本でも、そのあたりの意識が変わってくれば、「何とかなる」部分も出てくるのではないかと思います。
Posted by cycleroad at October 11, 2013 23:52
SHARETHEROADさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
オリンピックに向けて、環状道路の整備を加速させる議論もあるようです。
今まで足りなかった環状道路の完成によって、都市部を迂回させるような方向に交通をもっていくならば、同時に中心部へのクルマの流入規制があってもいいでしょう。
中心部の車線を減少させ、自転車レーンを充実させるような考え方があってもいいと思いますね。
Posted by cycleroad at October 11, 2013 23:58
オリンピック開催を機に東京を徹底して自転車が走りやすい都市にしてほしい。隣の千葉県は未だに逆走ミミイヤホン無灯火という輩がいる。環境が変わり初めて文化が変わる。文化が変わることで習慣も変わりお上が法律で取り締まる必要もなくなるのではないでしょうか…百年後に世界一クールな国と思われる為に今から始めよう!
Posted by タニグチ at October 14, 2013 18:55
タニグチさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
流行でも何でも東京から始まり、全国へ広がっていくことを考えると、交通政策の転換も全国に波及するでしょう。
オリンピック開催に向けた動きも、こと東京に限った話ではなく、全国のさきがけとなってもらうためにも、チャンスだと思いますね。
Posted by cycleroad at October 14, 2013 23:58
メダルに絡めるトップアスリート優先だけになると思う。
国体がいつの間にか終わっちまって、都民に何にも残らなかったわけで。
Posted by buunyann at October 18, 2013 21:01
buunyannさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
スポーツ庁のことでしょうか。新しい動きには異論もあるでしょうね。
国体に期待するものと五輪とは比較できないのではないでしょうか。
Posted by cycleroad at October 19, 2013 23:03
 
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