March 07, 2014

自転車の街と名乗るのならば

自転車の街をアピールする自治体が増えています。


これまでにもいろいろ取り上げてきましたが、全国各地で自転車都市を宣言したり、自転車での町おこしを目指したり、自転車による観光客の誘致に力を入れる自治体が増えてきました。ごく最近のニュースから拾ってみても、そうした動きと連動して自転車関連のイベントなどを開催する地域が見つかります。


さいたまスーパーアリーナで自転車見本市「埼玉サイクリングショー」

埼玉サイクリングショースタンプラリーや試乗会 埼玉・上尾で自転車フェスタ

静岡市が自転車のまちPR

藤沢の市街地自転車で競う 参加者数は関東最大規模

愛知県名古屋市で、スポーツ自転車を見る・乗る・買うイベントを初開催

元選手ら指導「自転車教室」

自転車のまちPR大分市街地で自転車レース開催

自転車で景観巡り「ツール・ド・小豆島」4月に

ママチャリもOK! 加賀温泉郷で自転車と温泉を楽しむ「温泉ライダー」開催

自転車旅行者用にスタンド設置 四万十市


例えば埼玉は、「埼玉県は自転車保有率が全国一高いことなどから、自転車道の整備や自転車の安全意識向上への取り組み、「ポタガール」によるサイクルライフの提案など、「LOVE bicycle SAITAMA」広報キャンペーンなどを展開している」とあります。

イベントを初開催上田清司埼玉県知事は「埼玉県は、自転車ムーブメントを全国に向けて発信していくとともに『じてんしゃ王国 埼玉』の確立を目指している。『自転車を楽しむ新しい暮らしや社会』を全国に提案・発信したい」と述べています。

埼玉に限らず、自転車を前面に打ち出す自治体は増えています。その意図は、マナー向上を目指すものであったり、観光客の誘致であったり、経済効果を狙うものだったり、いろいろでしょう。いずれにせよ自転車に乗りやすい街の実現に結びつくのであれば、市民にとって歓迎すべきものです。

香川県や高松市もそうした自治体の一つです。過去にも自転車走行空間の整備やイベントなどで、さかんに「サイクルタウン」をアピールしてきました。このブログでも何度か取り上げましたが、毎日新聞の報じるところによると、必ずしも自転車の街とは言えない実態が浮かび上がってきます。


自転車事故:車優先、国方針に逆行

自転車事故率が高い香川県の県都・高松市を歩いて気付いた。幅広歩道「自転車歩行者道」(自歩道)が目立ち、車道を走る自転車が少ないのだ。

2012年度末までに市内に整備された自転車走行路14カ所のうち10カ所(計8.6キロ)が自歩道上にあり、ポールを立てたり色分けしたりして歩行者と通る場所を分けている。一方、車道上の自転車走行指導帯は2カ所(計1.1キロ)に過ぎない。

車優先、国方針に逆行警察庁は11年、自転車の原則車道走行を打ち出した。12年には国土交通省とともに、自転車レーンや自転車道を車道上に整備することを促すガイドラインを作成している。高松市の状況は国の方向性とは異なる。土井健司・大阪大大学院教授は「自歩道が多いのは、車の交通を変えないまま局所的に自転車対策をしようとする姿勢の表れだ」と批判する。

市内のメインストリート(通称・中央通り)の番町交差点には、横断歩道や自転車横断帯がない。市役所のそばで通行人は多いが、歩行者や自転車は地下通路を通る。土井教授は、ここにも車を優先する行政の姿勢を見る。経済効率を重視し、道から自転車や歩行者を排除すれば物流はスムーズになる。一方で、自転車事故対策は後手後手になってきた。

事故増加の背景には、「線引き制度」の廃止もありそうだ。高松市にはかつて、都市開発を進める市街化区域と、開発を規制する市街化調整区域を分ける「線引き制度」があったが、04年に廃止された。結果、かつての調整区域で宅地開発が進み、交通量が増えた郊外でも自転車事故増を招いたとみられる。香川県の交通死亡事故の発生率(人口10万人当たりの死者数)は02年は22位だったのに、06年には1位に悪化した。(毎日新聞 2014年03月06日)



自転車事故:事故率最悪の香川 混在する走行ルール

事故率最悪の香川自転車事故率が全国最悪レベルの香川県。都道府県で最も面積が小さく、地形は平たん、雨も少ない。そうした土地柄が自転車の利用を促している。2010年国勢調査によると、通勤・通学に自転車のみを利用する人の割合(自転車分担率)は全国6位の13.8%だ。朝の通勤・通学時間帯に、高松市中心部を歩いてみた。

国道11号と商店街が交わる交差点の北側にはJR高松駅がある。信号が青に変わると、南側から次々と自転車が現れ、一斉に国道を渡った。しかし、北側に続く丸亀町商店街は自転車乗り入れを禁じており、自転車の一団は左折して歩道を埋め尽くした。何台もの自転車がスピードを出したまま歩行者のすぐ横を追い抜いていく。

役所や学校が集まる地区につながる市道天神前瓦町線(通称・菊池寛通り)の車道両端には、青いカラー舗装の自転車走行指導帯が700メートルにわたって設けられている。一方、交差する国道11、30号(通称・中央通り)には幅広の歩道(自転車歩行者道)がある。

事故率最悪の香川このため自転車が中央通りから菊池寛通りに曲がると、歩道から車道に通行方法が変わってしまう。指導帯自体も交差点の手前で途切れ、歩道に上がるよう誘導している。車道を走ったり、歩道を走ったり……。利用者は戸惑うだろう。菊池寛通りでは指導帯があるのに歩道を走る自転車も目立つ。

交通ルールが徹底されないまま自転車利用が広がり、通行方法が違う走行路が混在していることも事故率が高い一因だ。土井健司・大阪大大学院教授は「自転車レーンや指導帯を整備すれば『自転車は車道を走るもの』というメッセージになる」と指摘している。(毎日新聞 2014年03月05日)


高松市は、これまで自転車施策先進都市を標榜し、それを積極的にアピールもしてきました。しかし、実際には自転車都市と呼ぶには程遠いのが実態のようです。自転車都市と言いながら、あいかわらず自転車を歩道走行させようとする、旧態依然とした行政が行われています。

地形的に向いているので、『自転車を利用した都市づくり』を目指したのでしょう。でも、実際には自歩道ばかり、結果として事故率最悪です。真に自転車のための整備をしているとは思えません。サイクルタウンとは、よく言えたものです。これで自転車都市とは、と笑われても仕方のないところでしょう。

温泉ライダー自転車レーンは車道に設置すべきであることは、何度も書いています。このブログを読んでくださるような方なら自明のことだと思いますが、世間一般には、まだまだ理解されていないようです。たまに、このブログのコメント欄にも、歩道に設置したほうが現実的とか危険が少ないなどと書く方がいます。

自転車とクルマの事故は交差点で起きる場合が圧倒的に多く、実は直線部分ではほとんど起きていません。歩道走行している人には、感覚的に危険な気がするかも知れませんが、車道を走行しているだけで事故が起きるわけではないのです。むしろ歩道走行が事故を誘発します。

実際にクルマを運転しているところを想像してみてください。その時、歩道を歩く歩行者や歩道にいる自転車は見ていない、注意していないと思います。車道と歩道の間にある、ガードレールや案内板、植栽、その他さまざまな障害物で、見えないということもあります。

そのまま交差点を左折するとします。横断者が途切れていると思って曲がると、自転車が歩道から飛び出してきて接触、あるいは、いわゆる左折巻き込み事故になるわけです。歩道を走行している自転車にしてみれば、前方の歩行者用信号は青であり、何の疑いもなく、そのまま横断歩道に突っ込んでいくことになります。

関東最大規模これが、車道を走行する自転車だったらどうでしょう。ドライバーは他のオートバイなどと同じように、自転車の存在が見えています。自分が左折する時、先に行かせようと待つか、先に行くか、少なくとも注意します。これが、交差点での事故を防ぐことになり、車道走行のほうが安全になるという理屈です。

このことは、世界的にも過去の研究や調査で明らかになっていることで、広く知られています。世界では車道走行が常識というより当然のことです。世界中で自転車を歩道走行させようとしているのは日本だけと言っても過言ではないでしょう。自転車の歩道走行は危険でナンセンスなのです。

国は誤った自転車行政を認め、原則車道走行へと方針を転換しています。高松市は国の方針に逆行しており、その結果事故が増えていることをどう思っているのでしょうか。行政の無謬性の罠にはまっているのか、正そうとする姿勢も感じられません。毎日新聞や専門家の指摘を虚心坦懐に受け入れるべきだと思います。


自転車事故:発生率、大阪と香川が最悪

◇08〜12年 対策遅れ固定化

大阪と香川が最悪自転車乗用中の死傷事故の発生率を毎日新聞が都道府県別に調べたところ、香川県と大阪府が2012年までの5年間、ワースト1、2を占め続けていることが分かった。両府県以外でも、ランキング上位の自治体は固定化する傾向にあり、自転車レーンの整備の遅れなどが一因になっているとみられる。専門家は「行政が実効性のある事故対策をできていないことの表れだ」と指摘している。

公益財団法人「交通事故総合分析センター」の都道府県別死傷者数データを基に、人口10万人当たりの死傷者数を算出した。数が最も多かったのは、08?11年が香川、12年が大阪。2位は08?11年が大阪、12年が香川で、両府県がワースト1、2を続けている。

12年のデータでは、10万人当たりの死傷者数は全国平均で103.3人。これに対し大阪は178.7人、香川は173.0人で、ともに1.7倍に達した。3位以下は、群馬(157.8人)、埼玉(151.4人)、静岡(146.1人)が続いた。逆に少なかったのは、長崎(19.7人)、島根(24.9人)、秋田(28.1人)の順だった。

大阪と香川が最悪08〜12年の5年間にワースト5に名を連ねたのは香川、大阪を含め8都府県。ランクインした回数は香川、大阪、埼玉が5回、群馬と岡山が3回、愛知が2回で、上位の顔ぶれはほぼ固まっていた。

ランキング上位の府県ほど、事故率の減少ペースも鈍い。5年間で20.1%減少した香川は全国平均(19.1%)をやや上回ったものの、大阪は12.0%、群馬は7.0%、埼玉は18.2%、静岡は6.9%にとどまった。

自転車政策に詳しい山中英生・徳島大大学院教授は「歩行者の事故対策に比べ、自転車はマナー違反の議論などにとどまり、実効性のある対策ができていないことが多い。ランキング上位の自治体は自転車の利用も多く、事故原因をしっかり分析し、ユーザーの安全を守る義務がある。自転車の在り方を考えるスタートにすべきだ」と指摘している。(毎日新聞 2014年03月03日)


自転車フェスタこちらの記事によれば、香川県だけでなく、大阪や埼玉も上位にランクされています。最初の2つの記事では香川がクローズアップされていますが、香川だけの問題ではありません。これらの自治体に、自転車の事故を減らすための抜本的な取り組みが求められているのは間違いないでしょう。

観光客を誘致したり、自転車の町をアピールしているのに、実は自転車に乗るのが安全ではないとなれば、それは口先だけ、言葉は悪いですが、詐欺みたいなものです。イベントや観光もいいですが、まず最低限のインフラ整備や安全対策に力をいれるべきです。

とくに香川県は、過去に『自転車の楽園』を打ち出し、自転車に乗る楽しさや安心感、自転車の使いやすさなどを掲げています。一朝一夕に実現しないとしても、その『自転車の楽園』が事故ワーストです。まず自歩道が間違っていることを認め、早々に方針転換すべきだと思います。


自転車事故:事故率最悪の香川 「変形交差点」が原因

◇車からの行動予測困難

自転車死傷事故の都道府県別発生率を毎日新聞が調べたところ、大きな地域差があり、事故率の高い自治体はほぼ固定化していた。その差はなぜ生まれたのか。現場を歩いた。

2011年まで4年連続で事故率が最も高かった香川県。12年も2位になり、人口10万人当たりの死傷者数は全国平均の1.7倍の173人に達する。香川大教授時代に実態を調査した土井健司・大阪大大学院教授(都市・交通計画)は、「変形交差点の多さ」を第一の理由に挙げる。

「変形交差点」が原因変形交差点は、道路が斜めに交わり、車や自転車の通行が乱れやすい。高松市高松町にある交差点も、細い街路と国道11号が斜めに交差していた。駅に近いものの、信号や横断帯はない。街路側から国道の状況は見通しにくく、無理に国道を横断する自転車が車にはねられる事故が多発。土井教授が県内の主要国道で起きた自転車事故を調べて作成した危険箇所ランキングで、この交差点は危険度1位になった。

高松市東山崎町の交差点は危険度4位。片側3車線の国道11号と片側1車線の県道が斜めに交わる。県道の車道左側を自転車で走ってきた男子中学生は、交差点を渡り切る直前に進路を急に左に変え、国道を一瞬逆走した。幅の大きく違う道路が不規則に出合うため、車からは自転車の行動を予測しにくい。

なぜ変形交差点が多いのか。土井教授は「主要地点を最短で結ぶバイパスを整備し、高松市中心部から放射状に延びる旧道を斜めに切る構造になった。他の自治体に比べ香川は変形交差点が目に付く」と指摘。事故防止策として土井教授は、走行路の路面標示を提案する。「予期せぬ動きを防ぎ、自転車を誘導する効果が高い」という。(毎日新聞 2014年03月04日)


こちらの記事を読むと、香川県に独特の要因もあるようです。しかし、記事にもあるように、それならばなおさら自転車レーンが有効でしょう。自転車レーンで自転車を誘導し、交差点内にもレーンやガイドをペイントすれば、安全に大きく貢献するものと思われます。


自転車事故:防止には自転車レーンが効果 栃木

自転車事故率1、2位が続く香川県とは対照的に、栃木県の順位は2008?12年の5年間で23位から28位に改善した。人口10万人当たりの死傷者数は97.2人から65.2人に減り、減少率は32.9%と全国平均(19.1%)を大きく上回る。その理由を探ろうと宇都宮市を訪ねた。

「早くから自転車政策に取り組み、自転車専用通行帯(自転車レーン)などで車道走行を促した結果ではないか」。市の自転車計画策定に携わった古池(こいけ)弘隆・宇都宮共和大教授は解説する。

人口51万余の宇都宮市は、00年国勢調査によると、自転車を主な交通手段とする人が20%いて、全国平均の15%より高い。市は03年度から自転車利用・活用基本計画に基づき、自転車用走行路の整備に取り組んだ。特に力を入れているのが、左側一方通行となる自転車レーンを車道の両側に設けることだった。歩行者や車と分離され、安全性が高いとされる。

森本章倫(あきのり)・宇都宮大教授らの研究によると、06?09年に利用が始まった市内の自転車レーン13路線のうち12路線で事故減少の効果があった。12年度末現在、栃木県内の自転車レーンの総延長は115キロで、2位の神奈川県(36.3キロ)を引き離して全国トップだ。

ただ、全国的に見ると、自転車レーンの整備はハードルが高い。「駐停車ができない」と沿道住民が反発したり、自転車の車道走行に危機感を抱いた警察が慎重になったりするケースもある。それでも、市道路保全課の窪田靖係長は「歩行者や自転車の安全確保には、歩道上に自転車を混在させるより自転車レーンの方が良い」と強調した。(毎日新聞 2014年03月07日)

◇都道府県別の自転車レーンの総延長(キロ) (2012年度末現在、警察庁調べ)

自転車レーンが効果栃木  115.0
神奈川  36.3
長野   22.2
福島   22.1
東京   14.0
埼玉   12.5
千葉   10.2
静岡    9.2
福岡    6.6
京都    5.8
宮城    5.1
愛知    3.3
山梨    3.1
茨城    2.9
石川    2.6
島根    2.5
兵庫    2.4
福井    2.2
宮崎    2.2
秋田    2.1
岡山    1.9
広島    1.8
岩手    1.7
三重    1.6
大分    1.4
鹿児島   1.1
山形    0.8
鳥取    0.7
愛媛    0.5
山口    0.5
岐阜    0.4
富山    0.4
新潟    0.4
和歌山   0.4
長崎    0.2
ゼロ=北海道、青森、群馬、滋賀、大阪、奈良、香川、徳島、高知、佐賀、熊本、沖縄


一方で毎日新聞は、栃木県の事故減少を取り上げています。わざわざ「香川とは対照的に」と書いています。「早くから自転車政策に取り組み、自転車専用通行帯(自転車レーン)などで車道走行を促した結果ではないか」。とあります。香川県に対し、歩道走行が間違いの元だと言っているようなものです。

実際に、香川と比べ栃木は事故率が低く、また減少しているわけですから、車道走行の方針の正しさが証明されていると言えるでしょう。先ほども書いたように、これは諸外国の例を見ても明らかであり、今さら議論の余地もないところです。栃木県の事例を見ても、日本を例外とする根拠はありません。

自転車旅行者用自転車道の整備に取り組むと公言している埼玉県や、過去に、国が方針を車道走行の原則に180度転換したにもかかわらず、公然と歩道走行させると言い放った東京都も含め、他の自治体もこの結果を真摯に受け止めるべきでしょう。もちろん、地域事情や財政などの問題はあるにしても、少なくとも自歩道はやめるべきです。

記事には、警察庁の調べによる自転車レーンの距離データが掲載されています。これでみると栃木はダントツです。しかし、それでも100キロ程度であり、例えばニューヨークの場合、市内だけで1千5百キロの自転車レーンがあるのとは、比べるべくもありません。

全国合わせても、これだけの距離しかないことを改めて知らされるとガッカリします。でも、考え方さえ変えれば、すぐにでも車道に自転車レーンを整備できる幹線道路、主要道は8割に上るとの調査もあります。ペイントするだけでも劇的に増やすことが出来ます。

現在、自転車通行帯が自歩道上にあるならば、幅的にはレーンが設置可能ということになります。場合によっては、歩道を削ってでも車道に移すべきでしょう。年中掘り起こしている他の道路工事やメンテナンスと一緒に行えば、比較的安く整備できるはずです。

少しずつでも道路を改善し、自転車の走行空間を確保し、安全に走行できるようになってこそ、自転車都市が名乗れると思います。全国各地の自治体が自転車を前面に押し出したり、いろいろと関心が高まるのは歓迎ですが、自転車都市と名乗るには、あまりにもおこがましく、恥ずかしい状態なのも自覚すべきだと思います。





ビットコイン、発行主体がない通貨というのは面白いと思いますが、やはり無理があるのでしょうか。

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この記事へのコメント
暴言覚悟で言います。

前をタラタラ自転車で走られては、飛ばせないのでうっとうしい。自転車が逃げるまで徐行しないとはいけないのは……。
Posted by なななな at March 08, 2014 22:33
サイクルシティをアピールしている街が近所にありますが、景色が良いというだけで道路環境的には、歩道に自転車レーンがあったり、そのレーンのライン上に街灯など障害物が多くとても走りにくかったです。
このように自転車のまちをアピールしても事故が増えるだけkも知れないなと思ってしまいます・・。
Posted by ぶらいんどけーぶ at March 09, 2014 10:00
自動車運転手らは速度超過や安全間隔不保持の危険運転、迷惑駐停車、横断歩行者等妨害などにまつわる罪の意識が稀薄すぎることも問題だと思います。免許制とは思えません。
その辺りの意識改革プログラムを充実させ、その重量と専有面積と速度で重大事故を誘発している自動車を運転しているドライバーへの厳罰と取り締まり強化を望みます。自転車専用レーンは自動車運転手から自転車を守るためにも絶対に必要であることは当然として、レーン上への駐停車も徹底取り締まりおよび厳罰化をして実効性を高めてほしいものです。
Posted by さとう at March 09, 2014 21:03
自動車を減らせば減らすほど街はずっとよくなります。排ガスが減り空気も綺麗になり、騒音もなくなり、2トンを超える重車両の通行が減れば、それは地域の安全向上に直結するのですから。
脱自動車は、これから自動車の運転が困難になる高齢者の急増も考えれば避けては通れない道でもあります。
そして高齢者にも適度な運転が必要で、自転車はそれを強力にサポートできるものでもあります。ヒザにやさしくメタボも予防解消する効果が自転車は高いのですから。
Posted by さとう at March 09, 2014 21:07
私の住んでいる近くでは小平市が一番自転車レーンを積極的に取り入れています
ほとんどは路側帯程度に自転車のマークをペイントしただけといったものですが
ドライバーからも車道を自転車が走るんだと意識させる効果があると思いますしとても大事だと思います
また市内を多摩湖自転車道が通っていますが同市内の部分は自転車が通り易いように車止めが改良されたりと同市は多摩地区では一番自転車に積極的に取り組んでいる様にみえます
Posted by あるふぁ at March 10, 2014 04:52
ななななさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
自転車が通行していて追い抜けないような道路、裏通りのような道は、もともと速度は出せないと思います。
主要な道路でそのような状態になるとしたら、自転車レーンを裏通りに回すなど、何らかの措置が必要になるでしょうね。
Posted by cycleroad at March 10, 2014 23:03
ぶらいんどけーぶさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
ご近所にもありますか。自転車の街などと、自転車に対する理解があるようにアピールしているのに、行ってみると歩道走行を強いるような街だったりすると、ガッカリしますね。
そういう施策を進める役人は、それが正しいと思っているのかも知れませんが..。
Posted by cycleroad at March 10, 2014 23:08
さとうさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
自転車の街などと言いつつ、自歩道ばかり充実させているところは、むしろクルマ優先の考え方がしみついており、それに気づいてないだけだと思いますね。
残念ながら、東京都でさえ、いまだに自歩道整備をしていますし、日本全国、推して知るべしでしょう。
本当の自転車の街と言える様な所は、かなり稀なのではないでしょうか。

Posted by cycleroad at March 10, 2014 23:14
さとうさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
クルマも必要な部分はあるでしょう。でも、都市の中心部の、すみずみまでクルマであふれ、歩行者がおちおち歩いていられないのでは、クルマも人間のための道具なはずなのに、本末転倒のようなことになっていると思いますね。
欧米などでも都市の中心部への流入を抑制する方向になってきていますし、都市の中心部をクルマがスピードを出して走り抜けているようなところは、街の賑わいや経済的な部分でも損をしていると思います。
Posted by cycleroad at March 10, 2014 23:20
あるふぁさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
おっしゃるとおり、ドライバーに対する啓発効果も見逃せない部分だと思います。
多摩湖自転車道は私も通ったことがあります。元々は用水路か何かの跡でしたか、街を貫いていますね。そうですか、小平は積極的ですか。
自ら自転車の街をアピールしているくせに自歩道しかなく、警察庁に自転車レーンがゼロと判定されている街がある一方で、何も言わなくても自転車の安全に取り組んでいる街もあります。
自転車の街は、第三者が認定すべきかも知れませんね。
Posted by cycleroad at March 10, 2014 23:33
各地の自治体が自歩道方式に傾きがちな背景には、国交省のガイドラインが示す車道の自転車レーンが魅力的ではないという面も有ると思いますよ。事故率が下がるとは言っても、歩道走行の安心感を手放してまで採用したいとは思わないのが普通でしょう。自転車レーンという新商品は、自歩道という定番商品のシェアを奪うほどには魅力的ではないわけです。

それに、海外ではここ数年、オランダを始めイギリスやアメリカでも、主要道路で fietspad, cycle track や、protected bike lane + floating parking lot への改修が進んでいますよね。これらは、自転車利用者の安全性と安心感の実現はもちろん、ドライバーの利便性や荷捌き機能を犠牲にしないという点で、地域住民や商店主の合意を得やすい優れたインフラ形態だと思います。

現在の日本の方針は、こうしたバージョンアップの動きを捉え損ねた時代遅れのものであり、商品が売れないのを顧客のせいにしているように見えます。
Posted by さむがり at March 11, 2014 15:52
さむがりさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
最近の海外のインフラが優れているのは、誰が見ても納得がいくと思いますし、それに比べれば国交省による自転車レーン整備の指針が貧しく見えてしまうのは、その通りでしょう。
しかし、歩道走行の安心感というのは、歩行者の安全を犠牲にしたものであり、そう考えるのは間違っていると思います。それが自転車の歩道走行という野蛮で世界的に見ても非常識な状態の原因になっています。
その意味で、自転車レーンが新商品で自歩道が定番商品という例えは妥当ではないでしょう。
緊急避難が40年以上の長きにわたってしまいましたが、歩行者の事故も増加しているわけですし、問題のある状態は是正されるべきでしょう。
欧米の最近のインフラ整備にしても一朝一夕に出てきたわけではなく、オランダでさえ、モータリゼーションで道路がクルマで占有されていた時代がありました。その時代から、現在の状態にこぎつけるまで長い歴史があります。
ましてや、これだけ固定観念の強い日本で、一足飛びに最新の自転車インフラが広くコンセンサスを得られるとは思えません。
最善とは言えなくても、まず国交省のいうような自転車レーン整備から始め、少しずつ変えていくしかないのではないでしょうか。

Posted by cycleroad at March 11, 2014 23:12
cycleroadさん、こんにちは。お答えありがとうございます。

私も自転車に歩道を走行させるのは間違っていて、是正すべきだと思っています。
新商品/定番商品という比喩は、ちょっとまずかったですね。

ただ、インフラ整備は一足飛びには進められない、という点については、
悲観的すぎるのではないか、とも思います。
海外の事例では、改良が積み重ねられた新しいインフラほど、
それぞれの道路利用者にとって安全で快適で便利になっていますから、
自治体の道路担当者に合理的な判断力が有る限りは(笑)、
国交省のガイドラインが示す古いインフラ形態よりも
積極的に導入を検討してくれるのではないでしょうか。

もちろんこれは、実際に道路担当者に提案してみないと分かりません。
そこで、自転車インフラの整備計画が現在まだ初期段階の自治体などが有れば、
アイディアを持ち込んでみようと思うのですが、cycleroadさんは
そういった自治体をご存じないでしょうか。

私が先日見付けた千代田区の神田警察署通りの整備計画は
既に大枠が固まってしまっていて今年から着工という段階だったので、
担当者の方に提案はしたのですが、計画への反映はされないようです。
Posted by さむがり at March 14, 2014 00:43
さむがりさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
たしかに、発展途上の未熟なインフラ整備をして、その後に最新の合理的なインフラ整備へと進むのは、二度手間であり、効率的とは言えません。
自転車インフラの発展途上国としては、先進国に追いつくため、出来ることなら一足飛びに新しいインフラに移行すべきでしょう。
例えば通信インフラにおいて、発展途上国は固定電話網を飛ばして、移動体通信の整備に力を入れていますが、それと同じように考えれば、中途半端なインフラ整備は割愛されてもいいはずです。
もちろん、そのように考えて、新しいインフラを導入する自治体が出てくるならば、それに越したことはありません。
ただ、国交省のガイドラインですら整備されず、いまだに自歩道の整備が幅を効かせている現状を考えれば、そのような変革、イノベーションが自治体の行政に期待できないというのは、常識的な見方で、必ずしも悲観的過ぎるとは言えないのではないでしょうか。
欧米の先進インフラも、それまでの積み重ねや市民の理解、要望があってこそ出来るわけであって、日本では市民の理解、コンセンサスも歩道走行の域から出ない中、自治体に一足飛びのインフラ整備が出来るとは思えません。
仮にそこまで理解していたとしても、予算化は難しいのが現状でしょう。実際、そのような自治体は未だにありません。
その意味で、まずベースとなる自転車レーンというインフラを定着させ、広く理解、実感してもらうのが先決であり、まずは発展途上でも、国交省スタイルが必要なのかなと感じます。
もちろん、さむがりさんの考え方を否定するつもりはありません。残念ながら、自治体のインフラ担当者に知己はありませんが、そのような理解のある自治体が出てくれば素晴らしいことだと思います。
日本のインフラに対するコンセンサスを変えるきっかけになるでしょうし、大歓迎なのですが...。
Posted by cycleroad at March 14, 2014 23:34
 
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