September 24, 2014

今さら特区の必要性はあるか

自民党の谷垣幹事長の発言が報じられています。


今月20日に東京都内で開かれた「東京サイクリングサミット2014」において、その実行委員長として講演し、東京オリンピック・パラリンピックの競技会場となる東京・お台場を「自転車特区」に指定し、自転車を利用しやすい環境を整備するという考えを示しました。


「お台場・臨海地区に自転車特区を」谷垣自民党幹事長が構想

谷垣禎一自民党幹事長が、2020年東京五輪の中心エリアとなるお台場・臨海地区に「自転車特区を作って、都市交通の実験をしたい」との構想を披露した。

東京サイクリングサミット2014政界屈指の自転車愛好家で日本サイクリング協会会長、自転車活用推進議員連盟会長なども務める谷垣幹事長は、9月20日、自ら実行委員長を務める「東京サイクリングサミット2014」の席上、「2020年五輪開催に向けて都市インフラや都市交通の再構築を進める中で、自転車利用の日本モデル、文化を作っていく必要があると思う。オリンピックに向けて整備が必要なお台場周辺で自転車特区を作って、自転車レーンやシェアサイクルを運用し、テストできないか提案したいと思っている」と話した。

ニューヨークやパリなど海外都市の自転車利用の実績を踏まえ、「都市交通には渋滞や排気ガスなど大きな問題があり、自転車を利用しやすいように変えて、都市交通の一種のインフラに持っていく必要がある。頭の中ではまだ具体的ではないが、自転車レーンをどうしていくか、交通法規をどうしていくか、特区を作って実験していく必要がある」

「オリンピックに向けて整備が進むお台場・臨海地域では、いろんな実験が行えると思っている」とまだ構想段階ながらも、自転車を活用した将来の都市交通のあり方をテストする場の必要性を訴えていた。(サイクルスタイル 2014年9月21日)



2020年の自転車交通をNYから学ぶ…東京サイクリングサミット2014で谷垣禎一会長「新たな普及ステージを作る」

「東京サイクリングサミット2014」が、9月20日に都内のホールで開催された。2020年東京五輪に向けて自転車交通に注目が集まる中、自転車先進都市として成功を収めているニューヨークから有識者を招き、講演やパネルディスカッションを通じてその先例を学んだ。

サミットにはニューヨーク市交通局・前政策責任者のジョナサン・オルコット氏、バイクニューヨーク会長のケニス・ポジバ氏、ニューヨークの自転車情報を発信するウェブサイト「ヴェロジョイ・ドットコム」創始者のスザンヌ・ウインチ氏の3人のゲストを招き、近年のニューヨークの自転車環境の変化について語ってもらった。

ニューヨークでは2007〜2013年の7年間で自転車専用道を400マイル(600km以上)整備したことで、自転車登録台数が148%増加。通勤通学に自転車を利用する人が増える一方で、自転車事故による負傷者数はほぼ横ばいと大きな成果を見せている。

東京サイクリングサミット2014また、ニューヨークを通行止めして行う世界最大のチャリティー・サイクリングイベント「バイクニューヨーク(ファイブボロー・バイクツアー)」は世界65カ国から3万2000人を集めて、盛大に開催。バイクニューヨークでは自転車教室も実施するなど、ソフト面も充実させている。

さらに「シティバイク」と呼ばれるシェア自転車も6000台設置され、貸し借りするためのステーションも300箇所あり、ニューヨーカーのライフスタイルを変える存在となりつつある。

日本では、軽快車や電動アシスト自転車など買い物用自転車が全体の8割を占める独特の現状を踏まえながらも、2020年東京五輪に向けて自転車の通行区間を整備していく方針などが報告された。

サミット実行委員長の谷垣禎一日本サイクリング協会会長(自民党幹事長)は「自転車は公益性、公共性があり、環境負荷が少ない。持続可能な社会を作るためには、都市交通の改革が必要で、自転車がその主役になりうると思う。世界の先進都市に負けない新たな普及ステージを作っていきたい」と、国内の自転車インフラ整備の重要性を唱えていた。(サイクルスタイル 2014年9月21日)


経験豊富なサイクリストとして、自転車の都市交通としてのポテンシャルを十分に理解している谷垣氏です。こうした考えを初めて持つに至ったわけではありません。これまでにも発言しているわけですが、やはり自民党幹事長になったことで、その発言の取り上げられ方が大きく違ってきているのでしょう。

「自転車は公益性、公共性があり、環境負荷が少ない。持続可能な社会を作るためには、都市交通の改革が必要で、自転車がその主役になりうると思う。」というのはその通りだと思います。「世界の先進都市に負けない新たな普及ステージを作っていきたい」との発言には、その本質への理解や問題意識が感じられます。

ただ、自転車が都市交通であるという考え方は、日本では十分に理解されているとは言えません。今回の谷垣幹事長の発言は多くのメディアが報じていますが、「谷垣氏はサイクリングが趣味で..」といった説明がなされている報道も少なくないようです。


趣味の自転車で特区提案 自民幹事長

自民党の谷垣禎一幹事長が20日、都内で開かれた自転車による都市交通改革を考える集会に参加した。「自転車特区をつくり、専用レーンや(あちこちで借りて返却できる)シェアサイクルのテストを提案したい」と挨拶し、2020年の東京五輪に向けて再開発が進む都心の臨海部を候補地にあげた。

谷垣氏はサイクリングが趣味で「低炭素社会をつくらなければいけない。特区の効果を検証し、他都市に導入することも可能だ」と力説。幹事長として政策実現への強力な応援団となれるか。(2014/9/20 日本経済新聞)


熱心なサイクリストとして知られるだけに、趣味の延長とか、レクリエーションとしての発想だと見られてしまうと、なかなか真意が伝わらない、都市交通の改革の必要性が理解されないというマイナス面があるかも知れません。このあたりは、今後の発言にもよることになりそうです。

東京サイクリングサミット2014政権与党の幹事長が都市交通の改革の必要性に言及することは、今後の自転車インフラの整備に向け、大きな後押しになる可能性があります。しかし、お台場・臨海地域を特区として、実験をするというやり方は、果たしてどうなのでしょうか。

経験豊富な政治家の構想にケチをつけるようですが、個人的には疑問です。今さら、自転車インフラの整備について、実験などをする必要があるでしょうか。ロンドンやパリ、そしてニューヨークなどの例を見れば、その効果は明らかであり、わざわざ特区で実験してみる必要性は低いと思います。

お台場・臨海地域という狭い範囲だけ自転車レーンなどを整備したところで、それが都市交通としての有効性を実感させるとは思えません。広範囲に整備された自転車レーンのネットワークが使えて初めて、その有効性が理解されることになると思います。

日本各地で、時々見られる、自転車シェアリングの実験でも、あまりに狭い限られた範囲での実験なので、単なる都市部の貸し自転車に過ぎず、その有効性が実感できないのと同じことです。実験実験と言いながら、いつまで経っても本格的な整備につながらないケースばかりです。

お台場・臨海地域で自転車に乗りやすくなったというだけでは、それこそ趣味からの思いつきくらいにしか思われない可能性があります。限られた範囲で自転車に乗りやすくても、それだけでは自転車を都市交通として活用することの意味を理解してもらえることにならないでしょう。

やるならば東京全体、せめて東京23区内全域を特区とし、域内に張り巡らされた自転車レーンをネットワーク化するくらいでないと、都市交通としての役割、有効性は実感されないと思います。自転車インフラ整備のモデルにする、という考え方もあるでしょうが、その本質は理解されず、波及効果があるかも疑問です。

「シンポジウム後、記者団に特区のイメージを問われると『頭の中で具体的になっているわけではない』と述べ、思いが先行している様子もうかがえた。(共同通信)」との報道もあるので、特区をつくることに具体的な構想があるわけではないようです。

そもそも、岩盤規制の突破口として期待されている国家戦略特区ですが、実際に特区に指定されながら、政府の国家戦略特区諮問会議で、問題とされているのが東京都です。東京都の提案は不十分、逃げ腰で、関係各所の調整も進んでおらず、見通しも立たないと言います。特区の指定すら解除されかねない状況です。

東京サイクリングサミット2014その点からも、特区という形での実現可能性に疑問符がつきます。むしろ東京五輪を6年後に控え、実験のための特区の構想をこれから進めるのでは遅すぎるでしょう。せっかく、都市交通の改革を進めるチャンスなのに、そんな悠長なことをやっていては、好機を逃すことになりかねません。

もちろん、特区としてではなく、東京都の道路政策に直接口出しする形になるのは、ためらわれるのかも知れません。しかし、せっかくの機会を使ってお台場だけでは残念すぎます。東京全体の都市交通、道路基盤の改良を進めるような方向に持っていってもらいたいものです。


東京五輪へ広がる自転車シェアリング 普及に広域連携カギ

■来月から千代田、港区で本格運用

東京五輪・パラリンピックへ向け、自転車を共同利用する新しい公共交通「自転車シェアリング」の実証実験が、江東、港、千代田の各区で広がっている。無人のポートから自転車を自由に借り、別のポートに返却できる手軽さだが、課題は区をまたいでの利用。広域連携へ、都の手腕が期待されている。

◆需要は十分

千代田区と港区は10月1日から、自転車シェアリングを本格スタートする。都内では江東、港両区が平成24年度に実証実験を実施。江東区は現在も台場、有明など臨海部で期間を延長しながら、都内最大規模の30カ所、300台で運用している。

港区の実証実験では、自分の自転車を品川駅の駐輪場(月1800円)に預けるより、ポートが近くにあればシェアリング(月1千円で何回でも利用可、1回30分まで無料)の方が安いとあって、5カ月間に550人が5498回利用。通勤通学や顧客回りなどに活用された。

武井雅昭区長は「区内のホテル客室数は、23区最多の約1万8千室。東京五輪までに、観光客の利用も増やしたい」と意気込む。千代田区は、区内全域で展開するのが特徴。石川雅己区長は「公共施設だけでなく、民有地もポートを備えてほしい。仕事や観光で1日300万人が区内を往来し、普及を確信している」と力を込めた。

◆ポート場所ない

普及が進む自転車シェアリングだが、課題は「さまざまな行政機関の壁」と各区担当者は口をそろえる。現在は区単位の運営のため、他区で返却できない。

台数増加も容易でない。道路へのポート設置は、国道、都道、区道により管轄が異なる。高層ビル近くのオープンスペースへの設置は、都の規制緩和が必要となる場合がある。導入を検討中の中央区は「ポートの設置場所がない」(区環境政策課)と頭を悩ませる。

このほか、自転車専用道路の整備、自転車への広告登載、逆送者の取り締まりなど、権限の調整が必要な分野は多岐にわたる。千代田区の石川区長は「一つ一つ壁を破れば隣接区と進むという思いでボタンをかけた」と語る。

先行導入した江東区の山崎孝明区長は「利用者にはとても好評だ。舛添要一知事も専用道路を東京五輪までに倍にしたいとのことなので、環境に優しく、健康に良いシステムを広めたい」と話している。

【用語解説】自転車シェアリング

コミュニティサイクルとも呼ばれ、ポートにある自転車を借り、移動先のポートに返却する。ロンドン(550カ所、3千台)では、2012年の五輪開催時の移動手段の一つとして整備され、期間中1日4万回の利用があった。パリ(1800カ所、2万台)では、地図や住宅情報誌などにもポートの位置が記載され、市民の足として活用されている。(2014.9.24 産経新聞)


一方で、区ごとの自転車シェアリングの整備が進み始めています。このままバラバラに区割りのシステムが出来てしまったら、使いにくいこと、この上なく、その意味は半減どころではありません。特区で実験している場合ではなく、東京全体でシステムを統合しなければ手遅れになりかねない段階に来ています。

自転車シェアリング本来の機能を発揮するには、東京全体を統合したものでなければ意味がありません。限られた区域の周遊だけを便利にするものではありません。自転車に乗れば、新宿からお台場、秋葉原から渋谷、池袋から品川でも、あっという間です。東京の都市交通として使えなければ意味がなく、その効果も実感できません。

また、自転車シェアリングだけでなく、同時に自転車レーンの整備の推進が必須でしょう。車道に自転車レーンを整備していかなければ、東京に遊びに来た人も歩道走行をはじめ、ますます歩行者が危険になるような事態になりかねません。その意味でも、特区なんて悠長なことを言っていられないでしょう。

自転車インフラの整備の必要性については、すでに歩行者が大きな危険に晒されていることにも目を向けるべきではないでしょうか。自転車の環境負荷の低さ、持続可能な社会という側面だけでなく、歩行者と自転車の混在という、東京の大きな欠陥(東京だけではありませんが..)の是正の必要性を訴えるべきでしょう。

何度も書いていることですが、自転車が歩道を走り回り、いつ衝突するかハラハラするような状態は異常です。我々は慣れてしまっていますが、オリンピックを見に来る世界の人々はそうではありません。まず真っ先に、この状態を解消しなければ、「おもてなし」どころではありません。

自転車特区を谷垣氏は自民党幹事長として、国政レベルで山積するさまざまな課題に対処していかなければなりません。東京の交通政策に、いろいろ口出しするわけにもいかないでしょう。今回は、都市交通改革を考えるイベントで持論を述べたに過ぎず、特区としての具体的な構想を考えている時間もないでしょう。

とするならば、特区を突破口にと、あえて発言したのかも知れません。東京都の政策に注文をつけるような形を控えるために、お台場地区に限った可能性もあります。そもそも、自民党の幹事長として忙しいですし、東京の自転車政策を具体的に進める立場にはなく、いちいち関わってもいられないでしょう。

ただ、せっかくの機会なので、遅々として進まない東京五輪に向けた自転車インフラ整備に対し、一石を投じたということなのかも知れません。そう考えれば、谷垣幹事長の自転車特区構想そのものを評しても意味はなく、こうした発言を受けて、東京都がどう反応するのかが問題ということになります。

今回や、これまでの発言からしても、谷垣氏は、都市交通としての自転車ということを十分に理解されていると思います。東京在住ですし、他の大都市の例を見るまでもなく、都市の新しい交通インフラ整備を進めていく必要性を十分に認識しているはずです。

谷垣氏には、今後も自転車インフラの整備の必要性を理解し、またその発言が注目される立場にある政治家として、ぜひ後押しを期待したいと思います。そして出来ることなら、狭い特区ではなく、東京全体で自転車インフラを早急に整備していく必要について言及してほしいと思います。

谷垣氏は、超党派の国会議員で構成される「自転車活用推進議員連盟」の会長でもあります。議員連盟としては今年四月、東京五輪で自転車を有効な移動手段とするための環境を整備するよう、都に申し入れています。特区での実験でなく、具体的な整備を求めており、それから考えると今回の提案は後退していることになります。

駐輪場の整備や自転車レーンの設置、シェアサイクルを促進するための規制緩和など、実際の政策を進めていくことだけでなく、関連行政を一元化するために特命の担当相を設置することまで提案しています。この提案時は違いましたが、今は自民党の幹事長と言う要職にあります。

与党幹事長として、国と東京が一体となった体制を提案できる立場にいると言えるでしょう。もちろん、自民党の幹事長として、東京の自転車インフラの整備ばかりに関わっているわけにはいかないと思いますが、東京五輪で日本の恥をさらさないためにも、どこかでその影響力を行使してもらうことを期待したいものです。




バドミントンの試合で風が吹くなんてあり得ないらしいですね。あらかじめ空調の操作で、どう風が吹くか実験してあったのでしょう。しかし、すごい国ですね。

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この記事へのコメント
自転車に乗れば池袋から品川まであっという間ですだなんて、またまたマニア目線の世迷い言を…。

ロードバイクなら確かにそうでしょうけど、それに乗る金も体力もない圧倒的多数の自転車ユーザーがそんな長距離をヘトヘトになりながらクルマや歩行者との事故に怯えて走りますか? それに歩道推し歩きと二段階右折の強制で従来よりもむしろ所要時間は激増しますし、自転車インフラの整備は(競合交通機関である)コミュニティーバス同様、特別区単位の整備でじゅだと思います。
Posted by ほのおちゃん at September 25, 2014 13:04
「池袋駅から品川駅」と仮定すると
最短距離で約13km


ママチャリで約片道10km毎日通勤しているので
全く問題なし(笑)

ロードバイクなら100kmは少し練習すれば誰でも走れます
先月も1日250km走ってきました。
 2日で約400kmですが…

狭いエリアだけ考えていたら
それこそ「井の中の蛙大海を知らず」


Posted by ロードバイク初心者 at September 25, 2014 22:47
ほのおちゃんさん、こんにちは。
それは、実際にやったことのない人の言う事でしょう。他の方にもコメントをいただいていますが、ママチャリでも十分実用的な速度で移動できます。渋滞するクルマに比べて速いこともあります。
決してマニア目線ではありません。私は会社のママチャリで都内を移動したことが何度もありますが、やってみると、意外に近く感じることに驚くはずです。
ただし、歩道走行で徐行しながらでは時間がかかります。だからこそ車道走行であり、誰でも車道を移動できるようにするためには、自転車レーンをと考えるわけです。

あっという間という言い方、人によって感じ方は違うでしょうが、これは私の主観であり表現です。自転車が都市交通として十分有効だと言いたいのです。

でも、あっという間でなかったとしても、池袋・品川を移動しないとしても、自転車シェアリングの利便性とは別です。極端に言えば、隣接する有楽町と新橋の間の移動に使えないわけで、自転車シェアリングが、区ごとでは不便なのは明らかでしょう。速いかどうかとは関係ないわけで、特別区単位の整備でいい理由になっていません。

つまり、あっという間と書いたところにケチをつけているだけでしょう。世迷い事はどちらでしょうか。
そんな細かなあら探し、あげあし取りをして楽しいですか?
ご自身の意見は誹謗にすぎません。説得力がないばかりか、理屈にすらなっていないことを自覚されたほうがいいと思います。



Posted by cycleroad at September 26, 2014 23:14
ロードバイク初心者さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
ママチャリで歩道を徐行し、歩行者優先していると時間がかかるでしょうが、車道を走行すれば、十分速く、実用的ですよね。
ポジションによってはお尻が痛くなりますが、ママチャリでも一日乗っていたら、相当の距離を走破できるでしょう。
フォローいただき、ありがとうございます。

Posted by cycleroad at September 26, 2014 23:25
もっともっと安全安心快適に自転車で東京を長距離回遊できる環境が整えば、東京のブランドイメージは更にあがることでしょう。
これは地方でも同じことが言えます。
自転車は健康と環境のシンボルなのですから。
Posted by 佐藤 at September 27, 2014 07:19
佐藤さん、こんにちは。コメントありがとうございます。
イメージアップはおっしゃる通りですし、都市交通としての実利的な価値という点でも、大きく評価されると思います。
東京は、公共交通網が発達していますが、それとは違う、他の公共交通を補完するものとなるはずです。
東京が変われば、他の地域への波及効果も期待できるでしょうね。
Posted by cycleroad at September 27, 2014 08:05
> 渋滞するクルマに比べて速い
それは歩道を走行できれば、の話でしょう。車道の走行空間なんて(自転車レーンを別にすれば)せいぜい側溝上の30cm〜50cm程度。それらすらも大型車が通れば失われるし、路駐やバスの客扱い、トラックの荷扱いがあればより危険な第2通行帯に迂回しなければならない。
それに東京ではわざわざ遠乗りするよりも電車に乗る法が速く快適に運動できるのでそんなニーズなんてほとんどない(あなた方のようなマニアを別にすれば)。

それに歩行者も自歩道として運用されている以上、後方からチリンチリンと鳴らされたら積極的に端によって危険を回避するのが当然だし、はじめから道の端を縦一列に歩けば事故のリスクはほぼ完全に回避できる。なにせ歩道はいたるところでたっぷり、需要をはるかに上回るほど供給されているのだから。
Posted by ほのおちゃん at September 28, 2014 13:32
ほのおちゃんさん、こんにちは。
ご主張は全く論理的でなく、自転車シェアリングが特別区単位の整備でいい理由になっていないということを申し上げているのです。
「渋滞するクルマに比べて速い」といった枝葉末節の部分は関係ないことです。
これも単なる揚げ足取りです。本旨とは関係ありません。ご自身の主張に自信があるなら、堂々と主張されればいいのに、支離滅裂といわざるを得ません。

「渋滞するクルマに比べて速い」に関しては、走行空間のある道路も少なくないですし、歩道走行などしなくても、表通りの一本裏を通ったり、クルマの少ない細い道、自転車なら抜け道として利用できる道もたくさんあります。
渋滞するクルマに比べて十分速いケースは、いくらでもあります。あなたが知らないだけです。
そもそも、そんな距離を移動したこともないのに、なぜ否定できるのでしょうか。自分の間違った思い込みだけで主張されるのは、これに限りませんが..。
駅まで歩いて、電車にのって降りた駅から目的地まで歩くより、ドアツードアの自転車のほうが速いケースもたくさんあります。
そんなニーズがないというのも、あなたの思い込みにすぎません。実際に、これだけの自転車が走っています。
後方からベルをならすのは法令違反です。縦一列に歩いたとしても事故になるケースはあります。
歩道のスペースが必要以上に多いと思える場所が見られることを除けば、勝手な思い込みだらけです。
実際に移動したこともないのに、偏見と思い込みだけで、話になりません。
揚げ足とりばかりで論旨不明であり、知らないのに思い込みだけで勝手な理屈を展開していることをご自覚されるべきでしょう。
Posted by cycleroad at September 28, 2014 23:33
自民党幹事長の立場としては、都議会の自民党議員を応援しないといけないし。 東京の事情に合った道路整備の意味で特区と言う言葉を使ったかも。
Posted by なななな at September 29, 2014 19:35
ななななさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
東京特有の事情があるのかどうかわかりませんが、なかなか整備が進まない現状を考え、その突破口にしようとしたのかも知れません。

Posted by cycleroad at September 30, 2014 23:07
市民60人あたりの移動手段における占有面積。
http://livedoor.3.blogimg.jp/himasoku123/imgs/9/5/952362b2.jpg
http://www.tkz.or.jp/con13.html

サイクルロードさんが常々おっしゃっているとおり、街、都市のスペースは貴重ですから、本来はもっともっと自動車流入を制限して占有面積がスマートで健康的な自転車を優遇するのが、先進諸国の現状を見ても、先進的な行政だと言えるでしょうね。自動車が減れば歩行者自転車自動車すべての安全が向上し、緊急車両の到着遅延による人命損失も防げるなのですし。
Posted by greentoptube at October 04, 2014 21:48
自動車乱用が蔓延し、自動車流入制限、自動車抑制施策が不十分なために渋滞公害発生 渋滞で動けない救急車(警察車両、消防車両も) 失われる人命。
http://www.youtube.com/watch?v=uC9IPDyFgs8

人もモノの移動も、もっと鉄道と自転車を活用したほうが、私もいいと思いますよ。長距離や重い物は鉄道で、街なかでの配達はできうる限り、自転車で。自転車ならば自動車より遥かに地域への負荷が軽くやさしいですし、また、大気汚染や臭気の元凶となっている自動車排気ガス、眠りや集中を妨げる騒音(エンジン音、クラクション、ロードノイズ)も自転車は発生させず、占有面積がスマートなので救急車などの到着遅延も起こしにくいという面からみても、自転車とは都市との相性が抜群なのですから。シェアサイクルを導入すれば、更に占有面積はスマートにすることができるポテンシャルを秘めています。
Posted by greentoptube at October 04, 2014 21:48
また、サイクルロードさんがこれまで幾度も紹介してくださったように、世界の都市に目を向けると、車道を削ってでも排ガスや騒音を出さず健康効果も高い自転車のためのインフラ整備や、効率のよい公共交通(シェアサイクルも含めた)システムの整備が優先的に推進されていますし、日本ももっともっと精力的に進めてよいものだと思いますね。オリンピックも間近に控えているのですから。市民らは遠慮なく役所や知事や議員、関係各団体に声を届けて、自転車にやさしい街づくりの一翼を担ってほしいとおもいます。自転車にやさしい街は、排ガスも騒音も渋滞も少なく、健康的な街だと言えるのですから。自動車から自転車への乗り換えが進めば進むほど、街がよくなることは、あまりに明白です。自動車依存の深刻な地方に目を向ければ、見えてくるものがあります。人々が自動車に頼りすぎて、地域も自動車所有前提になってしまい、公共交通が衰退し、自動車を持たねば暮らしていけないか極めて不便で、なおかつ自動車の通行によって通学路でさえも自動車に乗らない子供や高齢者を含めた歩行者自転車すべてが危険な思いをしたりと散々です。高齢者はやがて自動車の運転ができなくなりますし、そうすると、自動車前提の街では自立生活が困難になってしまう。ここにも自家用自動車依存社会の残酷さが垣間見えるところです。
Posted by greentoptube at October 04, 2014 21:57
国土交通省でさえ『あなたのまち、これからどうしますか』というページで脱自動車とコンパクトシティ(自転車や公共交通の積極活用)を唱えているぐらいですから、それほどまでに自動車依存は地域を中長期的に見て衰退に追い込んでいくことがわかります。『自滅する地域』という個人ブログの複数記事でも、自動車の蔓延が、いかにして地域を危険にそして不便にして、住みにくい街に陥らせているかがまとめられています。NHKでも『わがまちを身の丈に』でコンパクトシティをしないと破綻が待っているということを職員が口にしていましたね。
そしてネット検索で住みにくい街ランキングを調べてみると、おおよそ、上位は自動車を運転せずとも快適便利に暮らせる街です。ここにも脱自動車、公共交通及び自転車活用のための環境整備がいかに命題かが示されています。
Posted by greentoptube at October 04, 2014 21:57
greentoptubeさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
高度経済成長時代の名残で、クルマの通行を優先することが経済合理性にかなうと、社会全体で思い込んでいる部分があると思います。
通過する交通をスムースに通せば、渋滞による経済損失を減らせるのは確かですが、そればかりではないと思います。
世界の大都市では、クルマの流入を制限するような方向に傾きつつあります。
特に都市の中心部においては、道路という貴重な公共財産の生む価値が見直され、流入を制限し、迂回させるような考え方になってきています。
そのクルマの流入を抑制した部分を歩行者や自転車が安全に移動できるスペースにすることは、市民の生活環境を向上させ、人々が集い、滞留し、消費を促すことによる経済効果も含め、十分検討の余地があるでしょう。
昨今注目される訪日客の経済効果も含めて考えれば、都心の道路を、ただ通過交通のため、あるいは周辺部からの交通手段とその迷惑な駐車場所として使うよりも、メリットがあると思います。
首都圏の三環状が整備される中、少しずつ都心の道路整備のあり方、その考え方を変えていってもいいと思いますね。
Posted by cycleroad at October 05, 2014 23:55
 
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