December 18, 2015

より良い自転車社会への議論

西日本では、この冬一番の冷え込みとなったようです。


暖冬気味で、スキー場でも雪不足が続いていましたが、ここへきて寒気が流れ込んでいるようです。冬とは思えない暖かい日が続いたり、一転して冷え込んだりと、寒暖の差が大きくなっています。さて、そんな折りですが、例によって最近の自転車関連のニュースをチェックしておきたいと思います。


京都のレンタサイクル利用をより手軽に スマホアプリ活用した新サービス

不動産事業や京都市の自転車駐輪場指定管理事業を手掛けるアーキエムズ(中京区)のレンタサイクル事業「まちかどミナポート」が11月、iPhoneとandroid向けアプリ「ミナポートデリバリー」の無料配信を始めた。

アーキエムズ、リアライズ・モバイル・コミュニケーションズ(東京・六本木)、ソフトバンクの3社が共同で開発同アプリ。GPS位置情報を使い借りたい場所を指定する「いまここ配車」と返却する場所を指定する「いまここ返却」で、アプリから利用予約をすることでレンタサイクルが配送される。

ミナポートデリバリー利用料金の支払いは、クレジットカード決済。借用と返却をスマホアプリ上で手続きする日本初のサービスで、アプリにクレジットカード番号を登録することでスムーズな支払いと身分証明などの手続きを簡略化した。

渋滞の影響を受けにくく、自由に広い範囲にアクセスできる自転車旅行だが、借りた場所に返却しなければならないのが従来のレンタサイクル。

アーキエムズの中嶋崇人さんは「旅の途中で自転車を使用したくなったタイミングで手軽に借り、旅先で日本酒などアルコールを楽しんだらその場で返却するなど多様なシーンに対応し、自転車旅行の楽しみ方に幅が生まれるのでは」と同サービスの利点を話す。

利用料金は1台1日1,000円。配送料は別途500円だが、キャンペーン期間中につき無料(終了未定)。営業時間は、貸し出し=8時〜20時、返却=24時まで。(2015年12月16日 烏丸経済新聞)


京都では、デリバリー型のレンタサイクルが始まっています。貸し自転車屋さんの店頭まで行く必要がなく、市内のどこにいても、貸し自転車を届けてくれるサービスです。言ってみれば、無線でタクシーを呼ぶ感覚でしょうか。貸し自転車を持ってきてもらってアシとして使えるわけです。

人件費や配送などのコストをかけて採算があうのかと思ってしまいますが、京都では市内観光などにレンタサイクルの需要は多いとでしょうから、成り立つのかも知れません。最近良く聞くシェアサイクルとは、また違ったスタイルですが、今後の展開が注目されます。


東京4区で提供中の自転車シェアリング、区域をまたいだ利用が可能に

NTTドコモとドコモ・バイクシェアは12月15日、東京都千代田区、東京都中央区、東京都港区、東京都江東区の4区、東京都と協力し、現在4区でサービス提供中の「自転車シェアリングの相互利用の実現に向けた実験(広域実験)」を2016年2月1日から開始すると発表した。

広域実験では、4区の自転車サイクルポートを共用(相互利用)することで、110カ所以上のサイクルポートと1100台以上の自転車の利用、区境を越えた自転車の貸出や返却が可能になる。広域実験を通じて、相互利用によって想定される自転車の集中・偏りを緩和し、スムーズに貸出・返却ができる運営体制について検証、本格的な相互利用への移行を検討していく。

バイクシェア

ドコモバイクシェアシステムは、自転車本体に通信機能やGPS機能を搭載しており、自転車本体にICカード対応のカードリーダーを搭載。カードリーダーは自転車本体の操作パネルに搭載されているため、ICカードやおサイフケータイ対応の携帯電話/スマートフォンをかざすことで、その場ですぐに貸出/返却ができる。また、無人型登録機では、タッチパネルでの操作で簡単に会員登録や1日パスの購入などが可能で、交通系ICカードでの決済にも対応している。

現在すでに自転車シェアリングを利用しているユーザーは、特別な手続きをすることなく、2016年2月1日から区境を越えた自転車の貸出・返却を利用できる。(2015/12/18 マイナビニュース)


東京では区ごとの自転車シェアリングが統合するようです。こちらはシェアサイクルなのですから、区ごとでは使い勝手が悪く、せっかくのシステムも十分活用出来ません。典型的な縦割り行政の弊害であり、世界的に広がりつつある自転車シェアリングとは似て非なるものだと再三指摘してきました。

日本では、まだ馴染みがないとは言え、世界各国の成功事例を見れば、細切れにやっても意味がないのは、すぐわかります。いかにもお役所仕事でしたが、ようやく統合の動きが出てきたようです。しかし、まだ4区に過ぎず、全く不十分と言わざるを得ません。今後、更なる統合が期待されます。


アスクル 配送時の環境負荷軽減へ自転車配送を導入

自転車を使った宅配便業務を行うエコ配は12月2日から、アスクルの法人向けオフィス用品通販の商品配送の一部業務を受託し、同日から東京および名古屋、大阪の一部地域で翌日配送を始めた。

アスクルは9月28日付でエコ配を連結子会社化しており、今回の業務委託はその一環。アスクルでは自転車配送を導入することで大都市圏の配送力強化と配送時の二酸化炭素削減による環境負荷軽減を図る狙い。エコ配はアスクルの荷物の配送を請け負うことで売上拡大を図る。

自転車配送エコ配が請け負うアスクルの荷物は自転車での配送が可能な「80サイズ(縦・横・高さ3辺合計が80センチ以内)」の梱包かつ翌日配送荷物。配送エリアは都内が千代田、中央、港、新宿、文京、渋谷、豊島の7区。

大阪市内は淀川、北、中央、西、浪速、天王寺、福島の7区。名古屋市内は中村、中の2区となる。アスクルでは大都市圏の配送力強化と配送時の環境負荷軽減のため、今後、エコ配を活用した配送エリアを広げていきたい考え。

また、アスクルは12月14日からエコ配の利用促進策の一環としてエコ配の集荷可能エリアとなる東京、名古屋、大阪の中心部の自社顧客事業所を対象に、エコ配で荷物を安価に発送できる「アスクルエコ配キット」の販売を開始した。

来年3月31日までの期間限定で、1回360円で関東・中京・関西の一部地域に専用梱包資材で包装可能なまたは「80サイズ」の荷物を20回、配送できる回数券として、税抜7200円で販売する。通常は1回、390円を徴収するが、割引価格とする。商品同梱で配布する専用チラシで告知する。

「大手運送会社の価格の半額以下で配送できる価格優位性を感じて頂き、エコ配を利用頂きたい」(アスクル)として、エコ配の利用拡大を図る。(2015年12月17日 通販新聞)


世界の都市で、自転車による配送が増えていることについては、これまでたくさんの例を取り上げましたが、日本でも少しずつ取り入れられつつあるようです。ただ、環境負荷の軽減とはうたっていますが、それを目的として積極的に導入するヨーロッパとは、少し趣を異にしている気がします。

宅急便が自転車配送を取り入れたのは、駐車禁止の取締り強化がきっかけでした。都市部では小回りがききますし、『配送力の強化』とあるように、自転車なら運転免許証がいらないのでドライバーの不足を補えるメリットも大きいのでしょう。環境負荷というより、人手不足が導入を促していくのかも知れません。


「自転車にヘルメット」条例…着用率67%の愛媛に対し「自転車のまち」堺はほぼ皆無のなぜ!?

自転車乗車時のヘルメット着用を努力義務とする条例を制定する自治体が増えている。安全性を高めるためで、自転車のまちとして知られる堺市は、条例施行から1年を超えた。堺市の調査では、ヘルメット着用率は施行前の1.46%から4%に増えたが、着用は速度が出るスポーツ車に多く、「ママチャリ」と呼ばれる一般車では依然として極めて少ない。

ヘルメット条例ヘルメット条例

一方、全国で初めて努力義務条例を設けた愛媛県は官民一体の運動が行われ、通勤時間帯などはヘルメットをかぶった人たちがまちを埋め尽くしている。県の調査で着用率は67.6%。違いはなぜ起きたのか。(以下省略 2015.12.14 産経新聞)


以前にも取り上げましたが、ヘルメット着用の普及について、愛媛と堺市を比較した記事が出ています。内容はリンク先を読んでいただくとして、しまなみ海道を擁し、自転車を使った観光客誘致に力が入る愛媛と、自転車産業の集積地とは言うものの、交通安全の啓発という、ごく普通のスタンスの堺との違いという気がします。

同じような条例は東京などにもありますが、ほとんど堺と同じでしょう。つまり、愛媛県の力の入れようが目立つということだと思います。多くの場所では、ヘルメット着用の推進について住民のほとんどに関心がないのが、実際のところであり、それが一般的なのではないでしょうか。

ヘルメット条例ヘルメット条例

いろいろな意見があると思いますが、法律で決まっている国とは違うわけで、個人的には強制するものではないと思います。啓発するのはいいとしても、個人の判断に委ねられるべきでしょう。あまり着用を強要するような風潮になると、かえって自転車の活用が進まなくなるという調査もあります。

特に、写真にあるように、ヘルメットをかぶって歩道走行していることに違和感を感じるのは私だけでしょうか。歩道走行が常態化している中で、歩行者の安全はないがしろにしたまま、ヘルメット着用だけ進めるのも少し違うような気がします。


「無法者の好き放題」許せるか 自転車保険の義務化では不足、もっと“荒療治”をの声

自転車保険暴走する自転車の歯止めになるか。兵庫県が10月、全国で初めて自転車の利用者に損害賠償保険への加入を条例で義務付けた。

増加傾向にある自転車と歩行者の事故で多額の損害賠償が発生するケースが相次いでいることから、利用者の安全運転への意識を高め、事故が起きた際の被害者救済に役立てるのが狙い。条例施行から約2カ月。

県には全国の自治体から問い合わせが相次ぎ、保険の加入は順調に伸びているものの、「加入率100%」にはほど遠い状況だ。条例が事故の減少に直結するか疑問視する声も上がる。取り組みが自転車利用者の意識改革につながるのか。現状を追った。(以下省略 2015.12.18 産経新聞)


同じ産経新聞では、自転車保険についての議論も載せています。長いので、詳細はリンク先で読んでいただくとして、兵庫県で10月に全面施行された「自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」によって、全国レベルでも、自転車保険に対する関心が高まったのは間違いないでしょう。

保険がクルマには義務付けられていて、自転車にないのは、やはり不備だと思います。実際に高額な賠償が確定した事例も出ていますし、被害者にとっては、加害者がクルマであろうと自転車であろうと一緒です。一方、クルマと比べて大幅に安いわけで、加入しておいて損はないと思います。

実際に事故は起きています。死亡したり、重篤な後遺症の残ったりする被害者はもちろん、支払えないような高額の賠償責任を負う加害者も不幸な状況に追い込まれます。起きてからは遅いわけで、加入は促進されるべきだと思います。少なくとも、自転車保険について議論や関心が高まっていることは良い傾向と言えるでしょう。


自転車道 「一方通行」基本 路面表示、色・大きさも統一 ガイドライン提言案

路面表示統一自転車の安全な走行環境の整備促進について検討する国の有識者会議(委員長=屋井鉄雄・東京工業大教授)は11日、走行位置を示す路面表示の統一化や自転車道の一方通行化などを盛り込んだ提言案を大筋でまとめた。

パブリックコメントを経て年明けに正式な提言としてとりまとめ、2012年に国土交通省と警察庁が策定したガイドラインの見直しに反映させる。

提言案は、幅に余裕がなく自転車レーンなどを設置できない道路や交差点で車道上に走行位置を示す路面表示について、青色で幅75センチ以上の矢羽根を10メートルおきに描くこととした。走行位置と方向をより明確にするため、交差点の前後などに表示する白色の自転車をかたどったマークも示した。

同趣旨の表示を既に導入している自治体はあるが、デザインや幅がばらばらで混乱を招くとの指摘が出ていた。外国人にも配慮した仕様に統一することで自転車利用者や車のドライバーに走行位置を認識させ、自転車の車道左側走行を促すのが狙い。自転車レーンも全部か一部を青色で塗装し、並行する歩道は原則、自転車が通れないようにする。

また、柵や縁石で車道、歩道と分ける自転車道は現在、利便性からほとんどが双方向通行。しかし、狭い空間ですれ違う上、交差する車にとって左右両側から自転車が現れる形となり、事故の危険性が高まるため、一方通行を基本とすることにした。(毎日新聞 2015年11月12日)


少し前の記事ですが、私も再三書いていた、自治体によって路面表示が違っていて混乱を招きやすい件について、統一する方向になったようです。路面表示だけでなく、自転車レーンの規格なども、全国統一の標準を決めたほうがいいと思います。

もちろん、場所によって、どこでも同じようなレーンを設置するのは困難だと思いますが、統一されたモデルがあれば、各自治体の独断によって、利用者のことを考えていない、およそ使えないようなインフラが整備される事例を見ることも少なくなるはずです。

ところで最近は、国だけでなく、各自治体の自転車行政についても、パブリックコメントを求める例が出てきているようです。自転車行政については、まだ定まった模範例があるわけではなく、かなり疑問な事例も少なくないだけに、歓迎される傾向と言えるでしょう。


「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言(案)に関する意見募集について (国土交通省 警察庁)

「横浜市自転車総合計画」(素案)に対する市民意見公募(パブリックコメント)を実施します(横浜市)


パブリックコメント国土交通省と警察庁による全国レベルのパブリックコメントの締め切りは2015年12月22日です。取り上げようと思っていて遅れてしまい。残りの日にちが少なくなってしまいましたが、サイクリストの意見が、直接届くかもしれない貴重な機会です。興味のある方は、ぜひコメントの提出を考えてみてほしいと思います。

興味の無い方、どうせ一人ひとりの意見なんて反映されっこないと考えている方も多いでしょう。国政選挙と同じで、最初から諦めている方も多いと思いますが、小さな意見の積み重ねが状況を変えることもあります。日頃の不満や考えている事が実現する可能性もゼロではないと思います。

◇ ◇ ◇

最近は、少し前なら考えられなかったくらい、自転車についての議論が、各方面、さまざまなレベルで盛んになってきています。自転車レーンとかヘルメットとか自転車保険といったことが、一般のメディアで取り上げられることは、ほとんどありませんでした。

欧米などと比べて、自転車走行環境の整備が大幅に遅れていること、いろいろな問題があること自体、広く認識されているとは言えませんでした。インフラにしても、ルールや保険などの社会基盤にしても、より自転車に乗りやすい社会へと変えていくため、私たち一人ひとりが関心を高めていく必要があるのではないでしょうか。




澤穂希選手、引退ですか。女子サッカーのレジェンドだけに、とても残念ですが、お疲れ様と言いたいですね。

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この記事へのコメント
通学路の歩行者自転車保護緑色着色のゾーンですら自動車進入によりブチ壊されている惨状。
自転車レーンと車道との間にポール等を設置して分離し、自動車の迷惑危険違法駐車や進入を阻止しなければ、弱者である自転車や歩行者の安全を確保できないぐらい日本の自動車運転手はモラルが劣悪な現実。
歩道でさえ自動車の飛び出しにより、安全が破壊されている。歩行者死亡事故における加害者のほぼ100%は自動車なのですから、自動車への締め付けを強化されば救われる命は極めて多い。やるべきことはそこなんですよね。
もっとも人々を加害している(交通死亡事故において、自動車ドライバー自身の死亡割合すら自転車より高い)自動車への規制取り締まり徹底強化こそが交通安全の根本策という明らかな答えが見えているというのに。

Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:01
それにしても、産経は相変わらずクルマのモラルの劣悪さや道路行政の怠慢を一切言及しない偏向報道不公正飛ばし記事を書いてますね。
自転車関連記事では、産経はひどいメディアという印象しかありません。
産経が運営するIRONAというメディアサイトでも人々を煽って、世界中の国々が非合理的で非現実的と一蹴する自転車免許制に賛成させようという、報道の基本である公正公平とはかけ離れたアンケート付き記事を書いていましたし、印象は最悪ですよ。

メディアの、自転車だけに問題のすべてをなすりつけるような偏向報道の公平な報道精神の欠落した深刻な問題については
『大阪交通NEWS』のDelalte氏も、熱意を持ち継続して指摘して下さっています。ありがたいことです。

産経は、もっとも歩行者自転車自動車運転手らを加害し、地域の安全を根底破壊している『自動車』という、テロと同等の被害をもたらす凶器に対する締め付け強化を煽るような記事を書いていればまだバランスが取れているのですが、それが一切ないところからしても、産経は報道機関として極めて問題のある体質と言えます。
我々が問題のあるマスメディアに厳しい目を持ち、きちんと咎めていく必要があると言えましょう。

産経の担当者らは、サイクルロード氏を見習って、きちんと丁寧でバランスのよい記事を書いてほしいものですね。
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:02
cycleroadさん,こんばんは.

今回の記事中で,国土交通省と警察庁が募集しているパブリックコメントには私も応募しました.

主な内容は,

々過ぎる歩道は車椅子が容易に行違いできるスペースを残して1/3〜1/2を削り,車道側も50〜60cm程度折半して歩行者,自動車と完全に一線を画した自転車専用車線を確保する.この方法なら新規の用地買収のための巨費も要しない.

⊆転車専用車線は両側均等に振り分け左側通行に限定する.片側双方向通行にして右側通行容認は交通ルールの崩壊につながり,特に右左折の自動車にとって右側通行の自転車は非常に危険で迷惑であるので断じて反対.

D號匹埜られる歩行者・自転車道は片側を滑らかな舗装の自転車専用,片側は天然芝張りの歩行者専用として相互の安全を図る.

勿論個々の意見に回答はありませんが,仰る通り自転車を取り巻く現状の劣悪で危険な環境について当局に物を言う絶好の機会ですから,いちサイクリストとして「出来ることから1つずつ」の気持ちで書き込ませて頂きました.
Posted by マイロネフ at December 20, 2015 18:28
ヘルメット着用推進については昔から賛否両論がありますね。
私としては、ヘルメット非着用文化で実績を出しているオランダ等の国々の政策を支持したいと思います。

ヘルメットはかぶるべきか? BBCテレビ番組がきっかけで再燃した是非論 - cyclist
http://cyclist.sanspo.com/159093

ヘルメットの義務化に否定的な理由

●ヘルメット着用を義務化すると、自転車に乗る人が30〜50%も減ることが、オーストラリアやニュージーランドなどの例から判明している。とくに都市部における自転車の活用は、肥満が増加している市民の運動不足解消に役立ち、大気汚染を減らす効果があるため利用者減少は避けたい。
●英国の自転車利用度が現在の2%から10%に上がると、NHS(英国の健康保険制度)のコストを最大で450億円削減できる。
●自転車に乗ることの健康効果は、ヘルメットをつけず事故に遭う可能性を計算に入れても、乗らない場合の20倍に達する。
●自転車の重大事故(死亡・重傷)において、頭部損傷によるものは10%程度と低い。つまり「ヘルメットをかぶっていたから大丈夫だった」という事故はそれほど多くない。さらに頭部損傷が原因で事故が重大になる割合は、じつは乗用車も自転車も歩行者もあまり差がない。自転車にヘルメットを強制するなら、自動車のドライバーや歩行者にも強制するのが筋。
(続く)
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:28
ヘルメットはかぶるべきか? BBCテレビ番組がきっかけで再燃した是非論 - cyclist
http://cyclist.sanspo.com/159093

ヘルメットの義務化に否定的な理由 続き

●デンマークやオランダなど、自転車が普及している国や都市ほど、ヘルメットの着用率が低い(ユトレヒトはわずか0.5%! 参考動画はコチラ)。
●ヘルメットを着用していると、クルマのドライバーが追い抜く際の車間が安心感からか減少するという調査結果が英国内で出ている。
●事故の責任はクルマか、危険な走行空間を放置した行政にあったかもしれなくても、「ヘルメットを着けていなかったからケガをした(死亡した)のだ」と被害者を責める風潮が生まれてしまう。また、この不公平な意識も自転車の普及を阻害する。
●自転車に乗る人の数が増え、自転車での移動がごく普通のことになるのに比例して、自転車の安全性もアップする。逆もまたしかり。ヘルメットの強制で自転車が増えにくくなれば、自転車の安全性も向上しにくい悪循環に陥る。
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:29
ヘルメットの認識について日欧の差の(週刊 自転車ツーキニスト621) (2015年6月25日発行) | 疋田智の「週刊 自転車ツーキニスト」 - メルマ!
http://melma.com/backnumber_16703_6226386/

これは私が最初にオランダを訪れた14年前からそうだったけれど、この国の人々は、自転車に乗る際に、基本的にヘルメットをかぶらない。
 なぜか。アムステルダム市の自転車行政担当者に問いただしてみると拍子抜けというか、驚くべき返事が返ってきた。

■お国柄の違い、考え方の違い

「なぜ、みなヘルメットをかぶっていないのでしょうか。アムステルダム市ではヘルメットを推奨していないのですか?」
 ところが、当方の問いに、担当者は目を白黒させた。
「なぜヘルメットを推奨? 私たちはサイクリストが事故に遭わないように、走行環境を整えているんですよ? いわば“ヘルメットをかぶらなくても安全な道路”を作ろうとしているのです」
(中略)
 これは後々の欧州各国のジャーナリストとの意見交換でも次第に分かってくる話なのだが、割合、欧州各国に共通する意見だと言っていい。
 特にオランダとデンマークは、数年前から完全にアンチヘルメットに舵を切っているという。
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:30
自動車を減らして、自転車を増やすことのメリット(社会篇)
http://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/2961/1/1.pdf

(1) 渋滞の緩和:都心部から車を排除する政策をとって1年で、渋滞がなくなった、ビジネス効率が高まった、等の目覚ましい効果。

(2) 交通死亡事故の激減 :交通死亡事故が激減した(初年度 死亡事例 0 件)交通事故の死亡事故は、自動車がからむから起こるのであり、自動車が通行しなければ事故はあっても死亡には至らない。
*道路から自動車という専有面積と重量が大きく高速で動く存在が無くなれば、重大事故原因要素を根本から無くせるため。

(3) 医療費の大幅削減:・ 医療費の大幅削減に成功し平均寿命がのびた。自転車政策が立ち遅れているイギリスでは、環境ではなく医療費削減の目的で自転車政策が始まった
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:31
長くなってしましましたが、そのページに飛ばすとも、ある程度記事内容が読めるように抜粋させて頂きました。資料は以上です。

自転車政策がもっとも成功している国と世界中から称賛されているオランダは、
自転車にヘルメット着用義務化など不便を強いるルールを押し付けると自転車利用者が減ってしまい
自動車乱用が増え、結果として重大事故の増加、大気汚染の増加を招き、公共の利益に反するという極めて正当かつ、数字でも実績を示している政策を貫き成功しています。
結局のところ、自動車を不便にし、自動車を減らし、自転車へと乗り換えさせることが交通安全を根本から引き上げる有効な政策だという事実がハッキリとしているものです。
その為には子供を乗せているシティサイクル利用者でも自動車の迷惑違法駐車で進路を阻まれたり、追突される恐れのない構造分離型自転車レーンが必要であり、オランダもそれらの整備に舵をきっているということは
『あしたのプラットホーム』というブログでも紹介されているところでもあります。

自転車にあれこれ注文をつけて不便を強いるより、徹底して自動車に対して課税強化、規制取り締まり罰則の強化や、自動車を不便にさせ弱者を保護する物理的なインフラの整備こそが交通安全には極めて効果的であり、根本的には唯一の方法であることは、間違いありません。
オランダの政策は、我々に大きなヒントを与えて下さっています。
Posted by GreenTopTube at December 20, 2015 18:34
 交通事故で死亡する人の数は、ここの所5千人を若干切る程度、このうち、自転車に殺された人は5人程度。自転車による殺人の数は少なく見えるが、実は、決して少なくはない。

 単純に比率で考えれば、1000:1 であるが、自動車と自転車の走行台数比率(全国・24時間で考えれば100:1くらいだろうか)、走行距離の比率(10:1くらいだろうか)を考えると、比率は1:1になってしまう。つまり、同じ走行距離当たりで考えると、自転車は、車と同じだけ人を殺しているということになる。これらの比率は適当であるが、違っていても十倍程度であろう。

 車対車の事故でも死者が出ること、自転車が加害する相手は、ほぼ全て歩行者・自転車であることを考えると、現在の日本の道路で、歩行者・自転車の最大の敵は(車ではなく)自転車であるということになる。

 つまり、最も必要とされる自転車政策は、自転車による対人加害対策であり、自転車の走行空間云々ではないことになる(もちろんこっちも重要であるが)。

 ニュース等で見聞きする限り、自転車による死亡事故は、歩道上の高速走行(徐行していない)、反対側通行による出会いがしら、歩道のない道路での無謀な速度などである。まず、これらを何とかするのが先決であるように思う。
 
Posted by ひでさん at December 21, 2015 11:02
厚生労働省では、労働問題に関して、経営者側と労働者側で意見を聞いたりするが、国土交通省も自転車側と自動車側と歩行者側で意見を聞いたりする道路委員会を立ち上げる必要が有りますね。(各自治体も)
Posted by なななな at December 22, 2015 06:30
GreenTopTubeさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
ヘルメットをかぶったほうが、イザというときの安全性が高まるのは誰でもわかることであり、かぶったほうがいいと思った人がかぶればいい話だと思います。
ネットでの話題については、私も見ていますが、法律などで強制するのは違うような気がします。特に日本のように、ヘルメットをかぶって歩道走行というのは違和感を感じますね。
Posted by cycleroad at December 22, 2015 23:06
マイロネフさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
これまで自転車を歩道走行させることを前提に、歩道を必要以上に拡幅してきた場所もありますから、私も、歩道を削ってでも自転車レーンにしてもいいと思います。
パブコメは民主的な手続きとして意義があるわけですが、実施していることをもっとアナウンスしてほしいと思いますね。
Posted by cycleroad at December 22, 2015 23:13
ひでさんさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
交通死亡事故の原因がクルマでなく自転車であるというのは、その前提があまりにも粗雑で根拠も薄弱、説得力がありません。
台数や距離の比較も憶測だけですし、結果が10倍も違えば、結論も全く別になるでしょう。
歩道を走行するような自転車が歩行者にとって大きな脅威になっているのは私も再三書いているように憂慮すべき事態ですが、クルマによる悲惨な事故も多いわけで、自転車が最大の敵との結論は、社会的なコンセンサスとも外れているのではないでしょうか。
自転車の走行空間を確保し、分離することは歩行者との事故を減らす上でも重要だと思います。

Posted by cycleroad at December 22, 2015 23:29
ななななさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
あまり報道されませんが、有識者などという形で、立場の違う人の意見を聞くようなことも行なわれているようです。
ただ、誰をクルマ、自転車、歩行者の代表とするのか難しい部分があると思いますし、その意見が全体を代表するのかも含め、難しい部分はあると思います。

Posted by cycleroad at December 22, 2015 23:39
自動車が減り、自転車が増えれば、重大事故も排ガスや騒音といった公害も減り、渋滞も減って救急車の到着遅延も改善されますから、どんどんやっていきたいですね。

自動車が減れば減るほど地域が安全になるのは、自動車が蔓延してなかった時代の交通死者統計を見れば、心から痛感するものですから。

マイカー=自家用自動車依存が地域の郊外化を蔓延させ、地域を逆に不便にしたという国土交通省の指摘もありますし、日本も"自動車病"から早期に抜け出す必要があると私も思います。
Posted by さとう at June 20, 2016 22:39
さとうさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
おっしゃる通りで、少なくとも都市部などでは自転車での移動で十分であり、渋滞や事故や環境を考えれば、そのほうがベターというケースは多いと思います。
少子化、過疎化などで地方財政は縮小しており、行政サービスの維持のためにもコンパクトシティが有力な選択肢です。高齢化もあるわけで、クルマを使わない街づくりも重要だと思いますね。
Posted by cycleroad at June 21, 2016 23:15
 
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