December 07, 2017

民間企業の戦略と行政の対応

今日は二十四節気のうちの大雪です。


暦通りに、北日本や日本海側では平野部でも積雪になっているところが多いようです。太平洋側でも一段と寒さが増してきています。さて、そんな時期ですが、例によって最近の自転車関連のニュースの中から、いくつかピックアップしておこうと思います。


中国のシェア自転車、廃棄車両の山 破綻や経営悪化続く

中国中国で爆発的にヒットしたシェア自転車の運営が曲がり角を迎えている。一部は日本など海外にも進出を果たすほどだが、現地では過当競争で利益が上がらず、破綻(はたん)や経営悪化が相次ぐ事態に。

大手も例外でなく合併が話題に上る。無秩序な駐輪に頭を痛める地方政府が規制を始め利便性も減少。交通の邪魔になる車両は「墓場」と呼ばれる保管場に運び込まれている。(後略 2017年12月5日 朝日新聞)



シェア自転車 中国で大手破綻 保証金トラブル続出

シェア自転車中国で急速に普及したシェア自転車が転換期を迎えている。大手の小藍単車(ブルー・ゴー・ゴー)が経営破綻したほか、退会時に返ってくるはずの保証金が返金されないトラブルも続出している。過当競争で値下げ合戦が過熱し、業界の淘汰(とうた)が始まった格好だ。

「私の保証金を返して」「会社に電話したけどつながらない」。ブルー・ゴー・ゴーの破綻が明らかになった今月中旬以降、中国のソーシャル・ネットワーキング・サービス(SNS)は利用者の悲鳴で埋め尽くされた。(後略 毎日新聞2017年11月27日)


中国の各都市で急速に普及したシェアサイクルですが、ここへ来て、その反動が出ているようです。ステーションに返す必要のない方式で、路上に乗り捨てできるため、市街地にシェアバイクの山が出来て通行の妨害になるほか、数々の問題も指摘されてきました。

資金力に差がある大手二社ほどがシェアを高めており、参入した中小を中心とした多くの事業者が、淘汰され始めているのでしょう。過渡期ではあるものの、都市部での市民の足として定着しており、シェアサイクルがなくなるということではないと思います。


自転車シェアリング市場が急速に拡大、セブンとソフトバンクも共同で参入

自転車シェアリングコンビニ最大手のセブン−イレブンがソフトバンクと共同で自転車のシェアリングに乗り出します。国内ではNTTドコモなどが積極的にシェアリング事業を展開しているほか、中国の自転車シェア大手のモバイクが日本市場に進出するなど業界の動きが活発になっています。圧倒的な店舗数を持つセブンが参入することで普及に弾みがつきそうです。

セブン−イレブン・ジャパンとソフトバンク傘下のオープンストリートは11月21日、自転車シェアリング事業で協業すると発表しました。ソフトバンクが展開する自転車シェアリングシステムの駐輪場をセブンーイレブンの敷地内に設置します。すでにさいたま市では設置が始まっており、2018年度までに首都圏など1000店舗で5000台の自転車を提供したい意向です。

このところ自転車シェアリングは都市部を中心に急ピッチで市場が拡大しています。NTTドコモが運営するドコモ・バイクシェアは、自治体から委託を受ける形で、都内各区でサービスを提供しており、すでに5000台近い自転車がシェアされています。ルート営業を行う営業マンや宅配の配達要員などビジネス利用も多く、今後はさらに利用者が増える見込みです。

今年の8月には、中国の自転車シェアリング大手のモバイク(摩拝単車)が札幌で国内サービスをスタートさせました。今後、国内の各都市にサービスを拡大していく予定です。

自転車シェアリングの普及は、利用者にとって利便性が高まるという側面だけでなく、都市のインフラや産業構造を大きく変えるポテンシャルを持っているといわれます。中国では猛烈な勢いで自転車のシェアリング市場が拡大していますが、これによって自動車の利用が大幅に減るという現象が見られるそうです。国内でもこのペースでサービスの拡大が続けば、近い将来、目に見える形で自動車の利用が減ってくる可能性があります。

これまでの都市計画やビルの建設計画は、自動車の利用がある程度、前提となっていました。しかし自転車のシェアが当たり前になってくると、自動車の利用が減り、大量の駐車スペースが要らなくなる可能性がありますから、こうした常識も変わってくるかもしれません。(2017.12.04 THE PAGE)


一方で、日本ではセブン−イレブンと、ソフトバンクが共同で自転車シェアリングに進出と報じられています。コンビニは、あちこちにあるイメージですが、都心部のコンビニはビルの1階にあって、自転車を置くスペースが無いところも多いはずです。どれだけ密に拠点が設置できるのかが成否を分けることになりそうです。

欧米の都市型シェアリングは、街角ごとに拠点が設けられており、都市交通の一端を十分に担えるサービスとして市民の支持を得ています。日本で展開する上で、拠点がコンビニの店頭に限られるならば、街角ごとというわけにはいかないでしょう。拠点が少ないと、利便性に劣り、利用率が上がらない可能性があります。

以前にも書きましたが、セブン−イレブンやソフトバンクがシェアサイクル事業に参入するのは、単に利用料収入を稼ぐビジネスを狙っているのではないはずです。市民の移動や購買履歴といったビッグデータが収集できれば、販促や広告などの二次利用が出来るなど、「宝の山」になる可能性を秘めています。

その意味でも、どのくらい使われるかが勝負でしょう。コンビニと言うと、あちこちにあるイメージですが、街角ごとにあるとは限らず、どの店舗にも置けるとは限りません。拠点のあるコンビニまで何分も歩く必要があり、目的地の近くで返せないとなると、便利さは損なわれます。

もちろん、前のニュースの中国の都市のように、街角にシェア自転車があふれれば、それはそれで大問題になります。行政と連携しない限り、歩道などへの設置も難しいでしょう。今後、この事業がどう展開していくか、そして、日本でシェアサイクルが根付くのか、予断を許さないと思います。


しまなみ海道で「自転車・手荷物輸送サービス」実証実験 ライドで精いっぱいにならない旅を

しまなみ海道日本で最も人気のあるサイクリングロード、しまなみ海道で「自転車・手荷物輸送サービス実証実験」が10月28日〜11月5日までの土日4日間にわたって開催されました。

中国地方5県(鳥取県、島根県、岡山県、広島県、山口県)を所管する中国経済産業局による取り組みで、ロードバイク専用の箱段ボール「バイクボックス」(仮名:特許申請中)を使って自転車と手荷物を輸送するサービスの実証実験。輸送は尾道⇔今治、尾道⇔多々羅(多々羅しまなみ公園)、今治⇔多々羅の相互6パターンで行われました。(後略 2017/11/27)


しまなみ海道は全長約80kmあり、今治まで行って戻ると160kmになります。時間的に、着いてすぐ戻ってしまう人が多いのだそうです。あるいは、帰る時間を考え、途中で引き返す人もあるでしょう。結果的に、今治でゆっくりする人が少なく、四国側にとっては、意外と経済効果が少ないと言います。

そこで、自転車や手荷物を、専用にダンボールに詰めて運んでくれるというサービスの実証実験が行われたという記事です。帰りはバスに乗り、自転車は送ってしまう計画ならば、今治について少しゆっくり出来るはずという目論見です。たしかにサイクリストにとって選択肢が広がります。

ただ、このようなサービスがあると、今治まで完走しても、簡単に日帰りが出来ることにもなるわけで、かえって今治での宿泊客を減らすという負の側面があるような気がします。その点については触れられていませんが、経済効果的には、痛しかゆしというところかも知れません。

初級者だと片道を一日で行くのもハードルが高い距離ですから、途中の多々羅で送り返すことも想定しています。このような選択肢が増えれば、初級者でも挑戦しやすくなりそうです。しまなみ海道はサービスを充実させて、他のサイクリングコースより、さらに一歩先を行こうという意気込みは評価できるでしょう。


オフロードを自転車駆ける 宇都宮でシクロクロス大会開幕

自転車条例で検討会議…道議会

滑走路シクロクロス

滑走路 自転車で疾走 航空公園で「運動会」 大樹(北海道)

北上市一周の自転車コース検討 新城さんが初の監修

自転車の世紀新城幸也

自転車の可能性紹介 環境問題対応、歴史も 佐倉で17日まで


そのほかにも各地から、いろいろなニュースが届いています。キリがないので、その一部ですが、他の地域も、それぞれ特色を出し、自転車による地域振興、観光客の誘致に力を入れているようです。サイクリストにとっても、いろいろな楽しみ方が広がるわけで、歓迎すべき傾向です。


自転車赤切符が全国の28%、阪神で事故急減

赤切符兵庫県警が、自転車の交通違反取り締まりに重点を置いている阪神地域で、自転車に乗った人が過失責任で一番重い「第1当事者」となる交通事故が4年前に比べて3割近く減っている。重点取り締まりが事故抑止に奏功したとみられ、県警は効果を受け、県内の他地域でも取り締まりの強化に乗り出すことを決めた。

阪神地域は尼崎市を中心に平地が多く、鉄道などの公共交通機関が発達し、駅までの移動や通勤・通学、買い物などに自転車を利用する人が多いとされる。自転車の交通違反が原因の事故も多いため、県警は阪神地域で5年ほど前から取り締まりを強化。危険性の高い信号無視や踏切への立ち入りに目を光らせ、警察官の注意に従わず、赤信号の交差点に進入するような違反には交通切符(赤切符)を交付している。

県警によると、今年(10月末現在)の阪神地域の赤切符交付は2846件で、昨年1年間の2297件を上回り、4年連続で増加。神戸の130件、東播の12件などと比べても突出しており、2013年(354件)の約8倍に。全国では今年1〜6月、計6685件の赤切符を交付しているが、阪神地域が28%(1882件)を占めている。

一方、年々増加する赤切符の交付件数に反比例し、阪神地域で自転車が第1当事者となる事故は急減。13年(1〜10月末)は963件だったが、今年(同)は710件となった。他地域は微減で、取り締まりの効果がみられるという。

阪神地域の成果を受け、県警は今後、東播や西播などでも取り締まりを強化することにした。県警は毎月2日を自転車取り締まりの強化日に設定し、「ちょっとした違反が重大な事故につながる。自分の身を守り、歩行者を傷つけないためにも安全運転を心がけてほしい」と呼びかけている。

◆メモ◆ 自転車の取り締まりを巡っては、15年6月施行の改正道交法で、信号無視や酒酔い運転など14項目を危険行為と定め、14歳以上の運転者は3年間に2回以上摘発されると、刑事処分とは別に安全講習(3時間、5700円)が義務づけられた。命令から3か月以内に受講しなければ、5万円以下の罰金が科せられ、法施行から今年10月末までに32人が受講した。(2017年12月04日 読売新聞)


赤切符を切られるような悪質な違反は、事故に直結することが多いことを証明したという点で、当たり前の結果ですが、予想外に高い効果と言えそうです。他の地域との比較データがないのでわかりませんが、関西はルール違反が目に余るという声もよく聞きます。そのあたりとの関連も知りたいところです。

いずれにせよ、警察の取締りによって赤切符を切られるという意識が広く定着すれば、抑止効果が高まり、違反者が減るのは間違いないでしょう。狭いエリアや時期を限ることなく、出来れば他の都道府県も連動し、なるべく広範囲で、危険で悪質な違反は許されないというコンセンサスが出来ていくことを望みたいものです。


東京・足立区 「自転車に鍵」義務付け 条例1月施行

鍵掛け自転車の利用者に「鍵掛け」を義務付ける東京都足立区の改正条例が、来年1月1日から施行される。区内の刑法犯認知件数の4割を占める自転車盗に歯止めを掛けて全体数を減らすことで「治安の悪い足立」のイメージ払拭(ふっしょく)を図る。区によると、同様の条例は都内で初めてという。

区によると、2016年の区内の刑法犯認知件数6519件のうち、自転車盗の割合は最多の約4割(574件)。盗まれた自転車の約6割は無施錠だった。区内は自転車の利用者自体が多く、区はこれまでも、大型店などに無施錠の自転車があった場合、U字型の鍵を掛けて指導するなど対策を講じてきた。

区はさらに自転車盗対策を徹底し、9月に関連条例の一部を改正。「盗難防止のため施錠などの適切な措置を講じなければならない」と明記した。罰則規定は設けていない。

同区は2009年まで4年連続で都内最悪の刑法犯認知件数を記録した。そのため警察などと連携して犯罪防止に努め、13年以降はワースト3からも脱却した。だが今年は、自転車盗こそ減少傾向にあるものの、主に侵入盗が増え、10月末現在で都内最多の5616件(前年同期比73件増)に達している。このままでは年間最悪となる可能性が高い。

区の担当者は「一番多い自転車盗を減らし、全体の刑法認知件数も減らしたい」。改正条例の施行に向け、区内の主要駅や商業施設などで自転車盗難防止を呼び掛け、無施錠の自転車に警告する札を取り付けるなどして、利用者に鍵掛け義務化の周知を強化していく。(毎日新聞2017年12月5日)


自転車をとめたら施錠するなんて当たり前と思っている人も多いと思いますが、足立区では6割が無施錠です。自分の自転車に施錠しないのは自分の勝手という考え方の人も多いに違いありません。しかし、その無施錠が、安易な考えの自転車盗を誘発するのも確かです。

自転車盗は青少年の非行につながり、それを入り口にして、より悪質な犯罪へとエスカレートしていくことがわかっています。こうした小さな犯罪を見逃すと、街の治安も悪くなるという、いわゆる破れ窓理論も、世界的に実証されています。

今どき自転車は格安なので、自転車を盗まれたら、また買えばいいと思うのでしょうが、無施錠という行為は、自分たちの住む地域の治安を悪化させ、犯罪被害に遭う確率を高めます。それに伴うコストとして税金も使われるなど、結局は自分たちの不利益になります。

駐輪時の施錠は、公道や公的な場所に駐輪する全ての人の義務であるというコンセンサスを確立すべきでしょう。これも足立区だけではなく、もっと広範に、せめて東京都全体、出来れば全国的に、自転車のカギをかけないことの意味を知らせていくべきだと思います。


埼玉に入る自転車も保険必須に!? 「自転車保険」県で加入義務化へ 関東で初

努力義務」じゃダメ 「義務化」へ

自転車保険埼玉県で2018年4月1日(日)から、県内で使用される自転車について、損害保険への加入が義務化されます。県防犯・安全課によると、県外から乗り入れてくる車両も含め、県内で乗られるすべての自転車に、保険加入が義務付けられるといいます。詳しく話を聞きました。

――義務化の対象はどのような自転車なのでしょうか?

対象は、県内で乗られるすべての自転車です。これまでは個人が使用する自転車を対象に、損害保険加入を努力義務としていましたが、2018年4月からは個人はもちろん、事業所が業務で使用するもの、レンタサイクル事業者が貸し出すものも対象になります。県外から乗り入れる車両についても、埼玉県内においては条例の適用を受けますので、加入が義務付けられます。

――未加入の場合はどうなるのでしょうか?

特に罰則はありません。というのは、自転車事故を補償する保険は多岐にわたり、加入者が本人ではなく家族が契約しているケースなどもあります。それらの状況をすべて確認するのは難しいため、未加入に対しての罰則も設けていません。(後略 2017.11.15 乗りものニュース)


継続して注目していますが、いよいよ関東にも自転車保険の義務化の波が広がってきたようです。保険に入っていない自転車は、極端に言えば、自賠責保険に入っていないクルマと同じです。万一、事故で死傷させられた場合、被害者にとっては相手がクルマだろうが自転車だろうが関係ありません。

無保険の乗り物がたくさん存在していることになります。自分が怪我をさせた場合、打ち所が悪ければ、高額な賠償金額になります。これもクルマと何ら変わりありません。たしかに、自転車は相対的に人をケガさせて高額な賠償になることは少ないかも知れません。でも、そのぶん保険料は格安なのですし、入るべきでしょう。

逆に、自分や自分の家族が被害者になって、相手が無保険で破産宣告されたら、賠償金も医療費も支払ってもらえず、泣き寝入りするしかなくなります。自転車とは言え、車両であることには変わりがないわけで、無保険を放置すべきではありません。早急に全国で義務化するべきではないでしょうか。


放置自転車、重い撤去費 静岡市で年5600万円

放置自転車静岡市中心街などで長年にわたり懸案になっている放置自転車の撤去への公費投入に歯止めがかからない。市によると、2016年度に撤去などにかかった費用は葵、駿河両区で5600万円。

これまでさまざまな対策を実施してきたが、解決に結び付いていないのが現状だ。近年は道路標識や柵に盗難防止用のワイヤをくくりつける放置自転車が増え、撤去が難しくなるなど新たな問題も発生し、関係者を悩ませている。

「放置を注意すれば従うが、少しでも目を離すとすぐに別の人が駐輪してしまう。いたちごっこだ」。10月下旬、静岡市の委託を受け、同市葵区の商店街で自転車の放置を監視していた指導員の男性(73)は頭を抱えた。歩道には大量の自転車が無造作に並べられ、多くのスペースを占拠している。道路標識にくくりつけられた状態で、注意を促す札が何枚も貼られた自転車もあった。

市は放置自転車対策として、条例で駐輪規制、禁止区域を定めている。規制区域では警告してから2時間経過後に撤去、禁止区域では警告後に即時撤去としている。ただ、撤去に当たる人員は限られ、条例通りの対応は困難な状況。指導員も24時間監視はできない。市の担当者は「全地区で毎日撤去すれば、膨大な経費が必要になってしまう」と語る。

市によると、2016年度に葵、駿河両区で撤去した放置自転車は3096台に上る。撤去などにかかる1台当たりの費用は、人件費や維持管理費が膨らみ上昇傾向にある。市民からは「無料で使用できる駐輪場が少なく、飽和状態になっている。増設するべきでは」との意見が多い。

放置自転車対策に詳しい大阪大コミュニケーションデザイン・センターの土井勉特任教授は「街角のちょっとした小スペースを生かした20〜30台分程度の駐輪場を街中に増やしていくことも必要では」と指摘する。(2017/12/6 静岡新聞)


放置自転車の撤去・移送は、経費として消えるだけで、何も後には残りません。もちろん、不要とは言いませんが、毎年ただ漠然と予算を消化するだけになっていないでしょうか。撤去・移送にお金をかけても、根本的な解決に至っていないのであれば、その事実を直視する必要があります。

静岡市は年間5600万円ということですが、自治体によっては、億単位の撤去費を使っているところも少なくありません。なぜ駐輪場の増設、あるいは利用率を上げるための利用料の低減など、根本的な解決策を打たないのでしょうか。もちろん簡単には設置できないかも知れません。物理的な問題もあるでしょう。

しかし、それだけではないような気がします。静岡に限らず、いったん撤去・移送に予算がつくと、それを請け負う業者は、ある種の既得権のようになって、抜本的な解決策が打てない原因になっていないでしょうか。駐輪問題に限らず、行政の至るところで、こういった非効率、既得権の固定化、利権化があるはずです。

ある意味、政治的な問題と言うことも出来ます。それは結局、税金を浪費している行政のやり方を問題としない、行政に関心を持たない市民のせいでもあるのでしょう。放置自転車に関する報道は多いわけですが、果たして放置自転車の撤去・移送という言葉を聞かなくなる日は来るのでしょうか。




選挙公約だったとは言え、あえて中東の人々の感情を逆なでするような決定を今する意味があるのでしょうか。

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