December 26, 2018

自転車と街はどう変わるのか

街の装いもお正月モードへ変わっていきます。


クリスマスも終わり、新年を前に大掃除に追われている方も多いかも知れません。帰省される方や、今年は曜日の並びがいいので、年末年始に旅行を計画されている人もあるでしょう。さて、そんな折りですが、今回は少し趣向を変えて、海外メディアの日本版に掲載された自転車関連のニュースを見てみたいと思います。


「本当のeスポーツ」実現へ、自転車レースのZwiftが134億円を調達

思考力が改善複数のサイクリストがレース形式で同時にトレーニングを行うことができるプラットフォーム、「Zwift」を提供する米ズイフトはこのほど、シリーズBラウンドで1億2000万ドル(約134億2800万円)を調達したことを明らかにした。

新たに調達する資金は主に、eスポーツとしてのレースの規模拡大に充てる計画。同社はすでに、バーチャルで競い合うプロサイクリングリーグ「KISSスーパーリーグ」の発足を発表している。

KISSスーパーリーグのレースには、UCI(国際自転車競技連合)プロコンチネンタルチームの「ハーゲンスバーマン・アクション」と同コンチネンタルチームの「チーム ウィギンス」「キャニオン・dhb p/b ブロアーホームズ」、クベカ・コンチネンタルチームのU23「チーム ディメンションデータ」の4チームの出場が決定している。

急成長するeスポーツの分野では、アマゾン・ドットコム傘下のライブストリーミング配信プラットフォーム、Twitch(ツイッチ)が今年、アクティビジョン・ブリザードの「オーバーウォッチ」と推定9000万ドルで契約を結ぶなどしている。

フィットネスとビデオゲームの融合

世界中の「ズイフター」たちは、仮想世界の中でトレーニングをしたり、競争したりすることができる。今回の資金調達でリードインベスターとなった投資ファンドのハイランド・ヨーロッパはズイフトについて、次のように語る。

「ズイフトは素晴らしく革新的な企業であり、室内トレーニングの分野をリードしていることは間違いない。ビジネスをスケールできる可能性は非常に高く、すでに事業をグローバルに拡大していることに感銘を受けている。ズイフターの70%は、米国以外に住む人たちだ」

「調査によれば、伝統的にサイクリングの人気が高い中欧の各国を中心に、サイクリングに高い関心を持つ人はおよそ4000万人に上るとされている。つまり、中欧の市場だけを見ても、潜在成長力は非常に大きいということだ」

共同創業者で最高経営責任者(CEO)のエリック・ミンは2014年に設立した自社について、「手ごろな料金でできる運動とビデオゲーム技術を結び付けることができる唯一の存在だ」と説明。今回の調達により、「本当のeスポーツを初めて実現するための準備を整えることができた」と述べている。

プロとのレースも可能

ズイフトのサービスを利用するライダーたちは、月額15ドルで3Dの世界でのトレーニングやレースを体験することができる。ズイフターの「ドッペルゲンガー」たちが走行できるのは、(架空の島である)ワトピアのほか、ロンドン、インスブルック(オーストリア)、米ニューヨーク市とバージニア州リッチモンドなどのコースだ。

2018年ツール・ド・フランスに出場した176人のプロ選手のうち、65人はズイフトのメンバー。アマチュアのサイクリストでも、こうしたプロたちとレースができるということだ。また、ズイフトは2016年、プロのサイクリストを発掘するための「ズイフト・アカデミー」プログラムを創設。参加者は高評価を得たライダーは、サイクリングチームとプロ契約を結ぶことも可能だ。

ユニコーン企業になるのも近いと見込まれる同社は、アクティブユーザー数を公表していない。だが、PCのほかMac、Apple TV、iOS、Androidなどで利用可能なズイフトの登録ユーザー数は、すでに100万人に達している。( 2018/12/21 Forbes JAPAN)


eスポーツは、格闘やシューティングなど、対戦型のコンピュータゲームで勝敗を競うものです。日本では、まだ今一つですが、海外でのeスポーツの人気は急拡大しています。いまや世界の競技人口は1億人を超え、プロの選手も登場し、観戦者を含めて大きなマーケットに成長しています。

その中で、さまざまな種目の中の一つとして、自転車レースゲームを拡大させていこうという動きがあるようです。本当のeスポーツと言うと、eスポーツがスポーツでないと認めているようように聞こえてしまいますが、eスポーツの中でも、他と違う面があるのは確かでしょう。

Zwiftつまり、他のゲームのように、椅子に座って、コントローラーやキーボードなどで競技するのではなく、エアロバイクのような端末、あるいは入力装置を使って競技することを指しています。ペダルをこぐ体力や身体能力が競われる、よりリアルなスポーツに近い競技というわけです。

ゆくゆくは他の競技でも、コントローラーなどのインターフェースは高度化していくことになると思います。仮想現実・VRと組み合わせ、実際に身体を動かして格闘のワザを繰り出したり、バーチャルな武器を操りながら、対戦するようになる可能性は十分考えられます。

これまでにも取り上げてきましたが、すでにネットに接続できるエアロバイクなどは市販されています。ネット接続された画面を通して、地球の裏側にいる人と一緒にサイクリングをすることだって可能です。自転車レースならば、このような機器をeスポーツに使えます。

すなわち、一息先に、身体を使ったマン・マシンインターフェイスが実用化されているわけです。単に指先の器用さではなく、身体能力や運動神経、持久力を競い、さらに戦略やチームプレーが必要になるのでしょう。なるほど、これは面白そうです。

フィットネスとも融合し、より広い層がeスポーツに親しむことになる可能性も秘めています。単なるエクササイズでは退屈ですが、競技となれば真剣度も増し、大きなモチベーションになります。バーチャル空間で、アマチュアの大会に出場したり、プロの選手と対戦することだって不可能ではありません。

バーチャルな大会なんて、現実のレースのような迫力に欠け、面白くないと思う人もあるでしょう。ただ一方で、誰でも居ながらにして参加できたり、大会開催のための経費が大きく削減出来たり、接触して事故が起きる事がないなど、メリットも出てきそうです。

バーチャルな、プロサイクリングリーグまで発足するようです。プロとして参加するチームの選手は、ビデオゲームで勝つために、リアルの道路を走って練習するようになるのかも知れません(笑)。eスポーツと、現実世界の自転車競技とが融合し、新たな展開を見せていくことになるかも知れません。


徒歩や自転車の増加で地域活性、ロンドンの街づくりで成果

徒歩や自転車ロンドン交通局の新たな調査によると、自動車で移動する人よりも、徒歩や自転車、公共交通機関を利用する人のほうが、地元の店でお金を多く使うという。

ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのバートレット建築都市計画大学院のマシュー・カルモナ教授が実施した調査から、車を使わない人たちは、車を使う人と比べて、自宅近くの店で毎月40%も多く買い物をしていることが明らかになったのだ。

調査の対象となったのは、自転車用レーンを設けるなど、街並みをオランダ流に改善して成果を得たロンドン市内の地域だ。ロンドン交通局は、「ヘルシー・ストリーツ・アプローチ(Healthy Streets Approach)」と称した、徒歩や自転車でアクセスしやすい街づくりを進めている。

同局の交通戦略部門を率いるリリー・マトソンは、「私たちの新しいオンラインハブを使った今回の調査で、人々が時間を過ごしたいと考える楽しい空間づくりと、ビジネスの業績向上には、関係があることが明らかになった」と述べた。

ロンドン南東部のブロムリー区をはじめとする、街並み改善に取り組んだ地域では、歩行者数が93%増加した。また、人々が通りで過ごす時間も長くなり、買い物をしたりカフェに行ったりといった行動は216%増となった。町を歩く人と来店者の数が増えたおかげで、貸店舗の賃料は7.5%上昇し、空き店舗は17%減少した。

ロンドン交通局ウォーキング&サイクリング・コミッショナーのウィル・ノーマンは、「ロンドンのビジネスは生き残りをかけてかなり悪戦苦闘している。私たちはできる限りのことをして支援しなくてはならない」と語った。

「より多くの人が歩いたり自転車に乗ったりできるように街並みを調和させれば、通りはよりクリーンかつ健全になり、居心地がよくなる。それにより、人々はもっと地元の店で買い物をしたいと思うようになる」( 2018/11/27 Forbes JAPAN)


これはロンドンの事例ですが、日本で自転車による街づくり、活用拡大や地域振興を目指す自治体の関係者は、知っておいていい事例でしょう。自転車インフラが整備され、自転車を使って生活する人が増えれば、より地域密着の消費を促し、地域の経済振興につながる可能性があるわけです。

地元商店街などの関係者も留意すべきでしょう。商店街の道路は、クルマが路駐しやすいほうが、立ち寄り客を増やすと期待している人が多いようですが、クルマの客は郊外の大型施設に奪われがちです。自転車レーンはクルマの路駐に邪魔だと考えるのではなく、むしろ自転車客に注目すべきかも知れません。


京都は「自転車」でアジアのコペンハーゲンになれる

ブレンダン・F・D・バレット(大阪大学COデザインセンター特任教授)、ラリッサ・ヨルト(豪RMIT大学教授)

京都<脱クルマ社会を目指す日本屈指の観光都市、京都。既に自転車で散策しやすい世界の都市ベスト10に入っており、順調に公共交通・自転車・徒歩を優先した街づくりが進んでいるが、「マナーが悪い」といった問題も残っている>

炭素排出量を削減し、破滅的な気候変動を阻止するために残された時間はあと12年。気候科学者たちがそう警鐘を鳴らすなか、京都市は持続可能な未来に向けて代替案を模索している。

自動車に大きく依存するのをやめ、公共交通機関や自転車、徒歩による移動手段へと舵を切りつつあるのだ。同市では既に、(商用などを除く)私的な移動の4分の3以上が、車以外の手段によるものとなっている。京都市は2010年、「歩くまち・京都」憲章を定め、脱「クルマ中心」社会を目指し始めた。そのための実施プロジェクトは94にものぼる。

そうした取り組みが見事な成果を挙げていることは、京都市が公表したデータを見れば分かる。公共交通機関の利用率は大幅に増加した。市内に乗り入れる自動車の数は年々減少し、駐車場の利用率も減っている。京都市内を車で移動する観光客は、2011年は21%だったが、今ではわずか9.3%だ。その結果、交通輸送による二酸化炭素排出量は2015年、1990年と比べて20%減少している。

サイクリストのための街づくり

京都市は状況をさらに改善しようと意気込んでいる。次の目標は、自転車の利用を活性化させることだ。京都を観光するなら自転車がいちばんだ。住民でも観光客でも、京都の美しさを探求し、歴史遺産をじっくりと体験したいなら、秘訣は自転車を使うことである。年間5700万人近くの観光客が訪れる京都では、レンタサイクルの利用者がますます増えている。

京都京都はコンパクトで平坦なうえ、道路が碁盤目状に走っているため、自転車に乗るのは楽だし、道も分かりやすい。自転車で散策しやすい世界の都市ベスト10にも選ばれている。自転車による移動は、便利であると同時に効率的だ。可動性に優れ、幅広い年代の人が利用できる。小学生から幼児を乗せた親、近所に買い物に行く65歳以上の高齢者までが自転車を使う。

2018年6月、日本にまだ少ないシェアサイクル事業者のひとつ、「PiPPA(ピッパ)」が京都でサービスを開始した。22カ所・100台で始まったが、2018年末までに50カ所・500台に拡大する予定だ。電動アシスト付き自転車も加える計画があるが、それによりさらに幅広いユーザーが京都を自転車で移動できるようになるだろう。(中略)

求められるサイクリストとドライバーの意識向上

ただし、持続可能なモビリティ社会という目標を京都市が達成するうえで、いくつかの障害が立ちはだかっている。まず、車道を走行する自転車は33%しかいない。それ以外の人は歩道を走行しており、歩行者と自転車の双方にとってあまり安全ではない。

次に、日本のサイクリストはルールを守らないことで評判が悪い。信号を無視し、道路を逆走する。自転車に乗りながら音楽を聴いたり、スマートフォンを使ったりするし、二人乗りや、傘さし運転も見かける。ヘルメットはかぶらないし、夜間にライトを付けないで走る人も多い。

要するに、日本で自転車に乗る人たちは、ときに無謀なのだ。京都市の自転車政策がサイクリストのマナー向上を重視しているのは納得できる。また、同市が2018年4月から自転車保険の加入を義務付けたのもうなずける話だ。保険加入の義務付けは、ほかの都市も真似できることだろう。

京都京都・新自転車計画では、自転車に乗る人に分かりやすい路面標識を整備することや、ドライバーとサイクリストの両方が道路でのルールやマナーを学べる大規模な教育プログラムに重点的に取り組んでいる。嬉しいことに、京都市で発生した自転車事故の件数は2004年から40%も減少。交通事故全体に占める割合は20%となった。この数字はコペンハーゲンとほぼ同じだ。

京都市はほかに何ができるか

京都市のモビリティへの取り組みでは、ソーシャルデザインとイノベーションに引き続き重点を置いていくことがカギとなる。京都市の人口は2040年に、2010年と比べて13%減少すると予想されている(約128万人になる見込み)。その一方で、65歳以上の高齢者の割合は大幅に増加する。

これはマイカー所有者が減り続けることを意味する。減少率は推定で年6〜10%だ。一方で、自転車を所有する人は、毎年7%を超える勢いで増えるだろう。こうした状況にあって、公共交通機関や自転車、徒歩による移動手段に注力するのはきわめて筋が通っている。

しかし――とりわけ市中心部において――自動車の交通量を減らすために京都市ができることはまだたくさんある。参考になるのが、イギリスのマンチェスターだ。同市は2018年6月、15億ポンド(約2181億円)を投じて1600キロに及ぶ自転車道路網を建設する計画を発表した。

京都が見習うべきもうひとつのモデルは、世界で最も自転車に優しい都市、コペンハーゲンである。世界各地の都市が現在、「コペンハーゲン化」を目指している。しかし、いずれはアジアにおけるサステナビリティの成功事例として、京都が見習われる日が来ることを願っている。(2018年11月30日 Newsweekjapan)


年間を通じて観光客が多く、立ち寄る寺社仏閣などが多い京都は、自転車が便利な街であることは間違いないでしょう。京都は最初、慢性化する渋滞対策に重きを置いていたように記憶していますが、近年は自転車の活用に積極的な姿勢も見せているようです。

京都京都は、もっと自転車を活用しやすい街にしていくべきだとの意見には賛成です。ただ、記事に指摘されているように、利用者のマナーや遵法意識が問題となるでしょう。コペンハーゲンと比べ、人々の自転車に対する認識が違っていることが背景にあると思います。

自転車を車両だとは思っていないため、法令を遵守する意識が低いのが実情です。格安・粗悪なママチャリが市場を席捲していて、自転車本来のポテンシャルが理解されにくい面もあります。近所や最寄り駅まで出かける補助的手段で、長い距離も移動出来る都市交通であるとの認識も薄いと思います。

京都市民だけの問題ではなく、日本全体に言えることですが、日本では自転車の歩道走行という、世界にも稀な道路行政を長年続けてきたため、当たり前のように歩道走行します。つまり、歩きの延長で自転車に乗るため、逆走したり、スマホを使いながらなど、ルール違反も平気でします。

現状のような無秩序と無責任さの中では、自転車本来の利便性も発揮されず、混乱や危険につながります。コペンハーゲン市民が、自転車の有用性やルール順守の重要性を理解し、自転車が一番便利で経済的な主たる移動手段としているのとは違います。人口動態の変化がそのまま自転車の活用につながるとは限らないでしょう。

行政にも、まだどうしてもクルマ優先の意識があります。クルマの効率を優先するため、自転車インフラはどうしても制限され、不便を強いられがちです。もちろん仕方がない部分もありますが、自転車やその利用者を優先して考えるコペンハーゲンとは違っているように思います。

京都の自転車行政を批難しようというのではありません。しかし、行政も利用者も、これまでのような認識のままでは、コペンハーゲンのようになるのは難しいでしょう。自転車そのものに対する認識も、自転車活用についても、もっと人々の意識を変えていく必要があると思います。


半年間のウォーキングで思考力が改善、脳の9歳若返りも 米研究

徒歩や自転車高齢者が1週間に3回、ウォーキングをしたり自転車をこぐだけで、加齢に伴う思考力の低下を改善することができるという研究結果が、このほど医学誌に発表された。同時に食生活も改善すれば、脳の実行機能年齢は9歳も若返ると報告している。

この実験は米デューク大学のジェームズ・ブルーメンソール氏の研究チームが、心血管系疾患の原因となる高血圧などの症状をもつ大人160人を対象に、6カ月にわたって実施した。被検者はいずれも運動をしたことがなく、意思決定の問題や記憶力や集中力の低下など認知機能に関連した症状が確認されていて、平均年齢は65歳、性別は女性が3分の2を占めていた。認知症と診断された人や、運動のできない人は除外されている。

被検者は4グループに分かれ、第1グループは塩分や脂肪分や糖分を減らして野菜や果実などを増やすDASHと呼ばれる食生活を開始。第2グループは運動のみを取り入れて、前半3カ月はリハビリ施設で週に3回のウォーキングまたは自転車こぎの軽い運動、後半は自宅で運動を続けてもらった。

第3グループは週3回の運動と、DASHの食生活の両方を実施。第4グループは心血管系疾患のリスク低減について助言しただけで、食生活や運動しない習慣は変えなかった。実験の開始前と終了後には、それぞれ認知力検査やランニングマシンを使った体力測定、食生活診断を受け、血圧や血糖値も測定した。

その結果、運動のみを行ったグループは運動しなかったグループに比べ、計画的に物事を遂行できる実行機能が大幅に改善した。

「コントロールされた有酸素活動は、たとえ短期間であっても、例えば料金の支払いなど自分のことを自分でこなす脳の領域に大きな影響を与えることができる」。アルツハイマー予防に詳しいリチャード・アイザクソン氏はそう解説する。

実験を行ったデューク大学のブルーメンソール氏は、今回の被験者について「それまでほとんど運動せず、認知障害が確認された高齢者だった。しかし誰一人脱落せず、全員が自分で運動プログラムを継続できた」と評価する。DASHの食生活だけで運動をしなかったグループは、統計的には思考力にそれほどの改善は見られなかった。

思考力が改善一方、運動とDASHを組み合わせたグループは大幅な改善が見られ、実行的思考能力のテストで平均約47点を獲得。これと比較して運動のみのグループは42点、食生活や運動習慣を変えなかったグループは38点だった。運動とDASHの両方を行ったグループはさらに、脳が9歳若返ったと判定された。

実験を開始した時点で、被検者の実行機能年齢は平均93歳と、実年齢の65歳を28歳も上回っていた。しかし6カ月間の運動とDASHを続けた結果、脳の実行機能年齢は84歳まで若返った。

ただし、記憶力についてはどのグループにも改善は見られなかった。これについてアイザクソン氏は、「ライフスタイルに介入すれば実行機能の改善は早い。だが記憶力が反応するにはもっと時間がかかる」「もしこの研究を18カ月間続けていれば、記憶力も改善したはずだ」と話している。(2018.12.22 CNN)


ウォーキングや自転車などの軽い運動が健康にもたらす効果は、今さらいうまでもありません。適度な有酸素運動で、血糖値やコレステロール、中性脂肪、血圧などの数値の改善が見込めます。習慣的な運動によって、心肺機能を高め、血液の循環を促進するといった効果も認められています。

加齢に伴って、足腰などが衰え、要介護になるリスクが高まる、ロコモティブ症候群の予防にも、自転車のペダルをこぐ運動は有効とされています。転倒やその結果としての寝たきりを防ぐ効果が指摘されています。歩行が難しい人でも、ペダルをこぐことで筋力の維持や増強する効果が期待できます。

さらに、脳の機能の回復や認知症予防、あるいは認知症の症状改善につながるのであれば、これは運動しない手はないでしょう。こうした事実を知れば、周囲の家族だけでなく、高齢者本人もウォーキングや自転車に乗る気になるのではないでしょうか。

最近は、認知症と思われる高齢者による、高速道路の逆走や事故が増えています。いかに免許証を返上させるかが課題です。しかし、生活が不便になることや、閉じこもりがちになること、そしてクルマの免許を取り上げられることへの抵抗感もあって、本人に免許を返上させるのが難しいケースも多いようです。

クルマの運転をやめろ、免許を返せと迫るのではなく、自分の認知症予防のため、前向きに自転車への乗り換えを勧めていくというスタンスが有効なのではないでしょうか。このままクルマを運転し続け、認知症になるリスクを放置するより、自転車に乗ったほうがいいと啓発していくのは一つの方法だと思います。


中国シェア自転車ofo、保証金返還待ちは1000万人以上、返還には3年以上か―中国紙

ofo2018年12月19日、中国のシェア自転車大手「ofo」に大勢の人が保証金の返還を求めている問題で、北京商報は「返金待ちしている人が1000万人を突破した。あと3.6年待たなければ…」との記事を掲載した。これに中国のネットユーザーがさまざまなコメントを寄せている。

17日付の新京報によると、中国ではofoが利用者に保証金を返さないトラブルが相次いでおり、北京にある本社に返金希望者が殺到する騒ぎまで起きた。こうした中、伝えられたのが「1000万人以上が返金待ち」との情報で、北京商報は「18日午後8時37分までに1000万人突破。1人99元(約1600円)とすると、ofoが返さなければならない額は9億9000万元(約160億円)。1人199元(約3200円)なら19億9000万元(約320億円)に上る」と説明。あるネットユーザーの報告をもとに1日で8088人に保証金が戻されたと見られることを伝え、「記者が19日早朝に返金を申し込んだところ1068万2982番目だった。1日8088人に返金された場合、自分は3.6年後まで待たなければならない」とした。

これに対し、中国のネットユーザーからは「まだ返金申し込んでないからもう無理かも…」というため息まじりのコメントや、「3年分の利息と一緒に返してね」「保証金を返してもらうだけなのに。脆弱な運営モデルが見えた」「新四大発明の一つなんでしょ」「返金希望者の数でギネス記録を更新できると思う」「お金はどこに行ったの?」といった声が寄せられている。(2018年12月20日 Record China)


「ofo」に、日本での事業を委託していた自治体は、突然撤退され、困惑しているところもあるようです。欧米が排除する姿勢を打ち出している、通信機器の「Huawei」の問題もそうですが、これを契機に、中国企業の安さに惑わされることなく、日本や他の国の企業との事業推進に転換していくのがいいのではないでしょうか。


ラストワンマイルを埋めよ、各国で広がる「クルマ以外」の取り組み

ルマ以外「自動運転」や「MaaS(Mobility as a Service)」など、交通関係のバズワードが騒がれて久しいですが、視野が狭い、あるいは過去の延長線上での議論がまだ多いようです。日本国内だけでなく、産業として海外市場を狙うには、グローバルな視野は不可欠です。また、既存の交通の延長にとどまらない、新しい発想と未来志向が大切です。

そこでキーワードとなるものに、「ラストワンマイル」があります。ラストワンマイルとは、サービスが顧客に到達する最後の区間という意味ですが、いまこれが世界的に、交通問題でも注目されています。

日本でも物流においては意識はされていましたが、人の移動についてはまだ限られています。つまり、既存の「交通」側の視点が主で、人々の生活を変えるにはまだまだ、何より実践が足りず、世界に置いていかれそうな状況です。

クルマに限らず、2輪も3輪も

さて、米国ではライドシェアのウーバーとリフトが、鉄道やバスなど公共交通や既存の交通サービスとの連携を次々と発表し、ラストワンマイルに注力しています。

注目すべきは、リフトがシェア自転車トップのMotivateを、ウーバーが乗り捨て型の電動自転車シェアのJUMPを買収し、クルマ(4輪乗用車)にこだわらない戦略もとっていること。実際に、ウーバーのアプリに自転車メニューができてからは、1割ほどクルマのサービス利用が減ったとも言われています。

欧州はMaaSの本拠地とも言われ、マルチモーダル(様々な交通をつないで提供する)への取り組みが進んでいます。例えば、2016年にヘルシンキで設立されたMaaS GlobalのサービスWhimは、月額499ユーロで、タクシーも含めて乗り放題といった定額プランを提供しています。ノルウエーのオスロでも、同様のサービスが計画されています。

パリは2030年を目標に新しい交通を考えています。パリ東駅に、パリ市と仏国鉄、エアバスらが「モビリティーラボ」をつくり、様々な交通とつながる駅の機能について研究。エアバスは、昨年お披露目した空飛ぶクルマ「Pop.Up」が鉄道などと連携するビジョンを示しています。

クルマ以外また、カナダのスタートアップVeloMetro Mobilityは、運転免許なしで駅と目的地の間のラストワンマイルをつなぐ、シェア用の動力補助付きペダル式三輪車(屋根付き)を開発しています。

このように世界各国で、新たな交通と組み合わせでラストワンマイル問題を解決しようと様々な動きがあります。

これらに比べて、日本はだいぶ遅れていますが、それを打開しようという草の根的な活動もあります。例えば、歩行者以上で自動車未満の「小さい交通」が都市を変えると、大野秀敏東大名誉教授らが提唱し、これに共鳴した会津泉多摩大学教授らが「ネクストモビリティ・コミュニティ」を発足させて、「低速」や「1〜2人乗り」などの啓蒙やイベントを行っています。

お年寄りや足の不自由な方に、スローな交通によるファーストワンマイルが実現を目指すこうした動きもある一方で、日本では、こうした新しい交通を実際に走らせるには壁が多く、なかなか前に進めるのは大変なようです。

総じて、海外では、国や自治体のイニシアチブとアントレプレナーシップが鍵となっています。一方、日本では勉強は盛んのようですが、肝心の行動が伴いません。(後略 2018/12/19 Forbes JAPAN)


クルマの自動運転が実現しても、全ての移動がクルマにはならないでしょう。自動運転車と公共交通機関、その他の移動手段は共存、連携していくと思われます。アメリカなどでも最近、自動運転の開発と並行してシェア自転車が拡大していますし、電動キックスケーターのシェアサービスなども急成長しています。

日本でも、ようやくシェア自転車という言葉が聞かれるようになりましたが、まだまだ「MaaS(Mobility as a Service)」など、新しいモビリティや移動サービスという観点での議論は進んでいません。道路インフラを変化させていくことについても、話題には上りません。

自転車のポテンシャルを理解していない人も多く、人力では遠くまで行けないだろうという先入観もあるのでしょう。しかし、最近は電動アシストもありますし、シェア自転車が有力な移動手段として、交通ネットワークを形成していく可能性を考えていくべきです。

写真にあるような、ベロモービルは、日本では馴染みがなく、話題にも上りませんが、降雨量の多い日本でこそ、その利用価値が高いのではないでしょうか。ウーバーイーツのような自転車宅配も含め、今まで視野に入っていなかったタイプの自転車の活用についても、目を向けていくべきだと思います。

◇ ◇ ◇

最後にもう一つ、話題になっていた動画を載せておきます。






政府がIWC脱退を表明しました。毎年大量のカンガルーを殺す豪州に非難の資格はないですが世界の反応は。

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