サイクルロード 〜自転車への道

東京に唯一残っている都電の荒川線で、自転車を電車内へ持ち込むサイクルパスの実験が行われたそうです。

「サイクルパス」は「サイクルトレイン」とも呼ばれ、ヨーロッパなどでは当たり前のように行われているサービスですが、自転車を分解したり、折りたたんで電車に持ち込む「輪行」とは違い、自転車をそのまま積み込むことが出来るので、誰でも、どんな自転車でも気軽に利用できるのが利点です。日本では、利用客減少に悩む一部のローカル線や、都市部で試験的に導入する例がありますが、まだまだ少ないのが現状です。

今回は市民グループが都電を一台貸切にして実験したそうです。私も昔、荒川線の沿線近くに住んでいたことがあるので、何度も利用したことがありますが、乗ってみると車内は意外に狭いです。長さはありますが、なんと言っても、幅が普通のバスよりも短いのです。時間帯によっては、けっこう混雑していますので、通常運行の都電に持ち込んだら、かなり邪魔になりそうです。

実際の荒川線でのサイクルパスの実現性はともかくとして、電車に自転車を載せるというスタイルは、日本ではあまり馴染みがありません。そうした可能性を人々に知らしめるだけでも、こうした実験には意義があると思います。クルマの利用抑制や、都市交通の未来について考えるきっかけにもなるでしょう。

都電に限って言えば、荒川線しか残っていませんし、距離も僅か１２.２キロです。その距離を５３分もかかりますので、突然の雨でも降らない限り、自転車を持込むメリットは少ないかも知れません。広く都内や近郊の鉄道網にサイクルパスが広がれば、電車と自転車を組み合わせて移動するメリットが出てきますが、なんと言っても多くの路線は昼夜を問わず混んでいます。自転車の持ち込みなんて現実的ではないと考える人が大多数に違いありません。

しかし、ヨーロッパの例などを見ると、決して無理ではありません。例えばドイツ鉄道（ＤＢ）には、自転車持込スペースが確保されていたり、専用ラックや自転車専用車輌が連結されていたりします。もちろん、自転車を持ち込む人は一部ですが、当たり前のように自転車積載への配慮がなされています。混雑した車内に持ち込むのでは気がひけますが、あらかじめスペースが確保されているのであれば、一定の需要も見込めます。



近郊区間の列車だけでなく、インターシティ（ＩＣ）と呼ばれる都市間の特急や、ユーロシティ（ＥＣ）と呼ばれるヨーロッパ各国の都市間特急でも、全部ではありませんが自転車を持ち込めます。例えば、ドイツのボン駅まで自転車に乗って行き、そのままオランダのアムステルダムまで鉄道で行って、日帰りサイクリングをして帰ってくるなんてことも簡単です。専用車輌なら、行き帰りのサイクリスト同士の交流も楽しそうです。

ヨーロッパの国々の駅は、構造がシンプルで高低差がなく、階段や改札を通らずに列車脇まで平面的にアクセス出来る駅も少なくありませんが、日本では、ホームまでの移動が大変というのはあるでしょう。しかし、混雑時は別として、駅にエレベーターなどの設置が進み、列車内に自転車専用スペースやラックの設置、専用車輌の連結に社会的コンセンサスが得られれば、日本の都市部でのサイクルパスの実現も不可能ではありません。



私もヨーロッパの鉄道を何度か利用したことがあります。知っていたせいもありますが、自転車が駅や列車内にあっても全く違和感はありませんでした。さすがにアメリカで、混雑時のニューヨークの地下鉄に、自転車をそのまま持ち込んでいる女性を実際に見たときは驚きましたが、当然、周りの人は驚いていませんでした。日本でも見慣れれば、当たり前の光景になるはずです。

スポーツ系の自転車に乗るサイクリストなら、サイクルパスが実現すれば便利になるでしょう。首都圏で言えば、例えば埼玉に住んでいる人が湘南まで電車で行ってサイクリングしたり、多摩地区に住んでいる人が房総半島まで行ってから走り出すことも出来るわけです。もちろん輪行すれば今でも可能ですが、サイクルパスなら手軽ですし、社会的にも認知度が上がり、持ち込み易くなって利用者も増えるでしょう。

むしろ、専用ラックや専用車輌が連結されるようになるほど需要が見込めるかの問題と言えそうです。日本人の圧倒的多数は、自転車で遠くまで出かけることを想定していません。せいぜい最寄り駅まで、近所の買い物程度です。重くてスピードの出ないママチャリしか乗ったことがないので、何十キロも自転車で行けると思っていませんし、行きたいとも思っていないのが実情でしょう。

一般に普及する多くのママチャリは、歩道を低速で移動するために作られた日本独特の自転車であることを多くの人は知りません。当然、長い距離を移動するのも困難です。しかし、あえて言いますが、「本当の自転車」は、ママチャリしか乗ったことがない人は誰でも驚くほど軽快で、速く、長い距離をラクに移動出来る乗り物です。



つまり、混雑や駅の構造の問題もさることながら、欧米と違って自転車を実用的な交通手段として認識していないことこそが、サイクルパスの実現を非現実的なものにしているのではないでしょうか。欧米との違いは環境だけでなく、ママチャリ文化とバイクカルチャーの違いと言えそうです。歴史やスポーツとしての人気もあって、言ってみれば自転車の社会的地位も圧倒的に高いですし、自転車を歩道走行させるような交通行政の違いもよく言われるところです。

昨今の環境意識の高まりで、自転車が見直されてはいます。自転車が化石燃料を使わず、温暖化ガスを出さないのは誰でも理解しています。しかし、実は現実的な交通手段と認知していない人、実感していない人が、まだまだ大多数です。自転車だけでも遠くへ行けますし、鉄道と組み合わせれば、さらに範囲や利便性が高まります。



鉄道会社にしてみれば、必ずしも利益に直結しないかも知れませんが、クルマの利便性に対抗してアピール出来るメリットがあります。環境負荷への配慮として社会的な貢献も評価されるでしょう。自転車積載専用車両と言っても、難しい開発が必要なわけではなく、多少の改造ですみます。車椅子だけでなく、ハンドサイクルを積むことは障害者への支援にもなりますし、ベビーカーもそのまま載せれば育児への配慮になり、イメージもアップします。

東京都心など、公共交通の便が非常によく、列車やバスと徒歩だけでも移動出来る地域では実感できませんが、少し郊外へ行けば、公共交通のカバーする範囲は限られます。いきおいクルマも使わざるを得ません。しかし、鉄道と自転車を組み合わせれば、十分実用的な交通手段になりえます。そう多くの人に実感してもらえれば、サイクルパスの実現にも大きく寄与するのではないでしょうか。

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ヨーロッパの鉄道もいいですが、サッカーもいいですね（笑）。すごいシュートやらテクニックやら、やっぱり上手いし、見応え充分です。寝不足になるのも仕方ありません。