サイクルロード 〜自転車への道

クルマメーカーが自転車の安全対策に乗り出しています。

毎日新聞に載った記事を引用します。

銀輪の死角：自転車事故対策、車メーカー「本気」に　ホンダは模擬装置販売

自転車乗用中の死者（事故後３０日以内）が年間１０００人近くに上り先進国で突出する中、自動車メーカーが自転車の事故防止に向けた取り組みに乗り出した。トヨタ自動車幹部は学会誌で自転車レーンの設置を提言し、ホンダは街中での自転車の危険を体験する安全教育用シミュレーターの販売を開始。年間１５万件以上発生している自転車事故の相手の８割以上は車で、メーカーの危機感が対策に向かわせている。

トヨタの亘理（わたり）章ＩＴ・ＩＴＳ企画部担当部長は、自転車と車の事故を減らすには、車のドライバーが（１）常に自転車を見て（２）その動向を予測し（３）自転車の利用者とアイコンタクトする−−ことが重要になると指摘。このため車道の脇を区切って自転者用通路とする「自転車レーン」が、死角を生むような柵などもないため最適だと主張する。

こうした考えに基づき亘理氏は、全国の道路約１２０万キロを１７区分し、道路状況に応じて、柵などで車道と区切る「自転車道」や自転車レーンを設置するよう国や自治体に求めた。亘理氏は「高齢化や地球温暖化の中、将来的に１人乗り電動小型車が普及することも予想されるが、現在の道路状況では安全に走行できる場所がない。自転車レーンは電動小型車の通行帯にも活用できるのではないか」と期待を寄せる。

一方、ホンダは自転車運転を仮想体験しながら交通ルールやマナーを学べる「自転車シミュレーター」（７３万２９００円）を開発、昨年２月から販売を始めた。既に車やオートバイのシミュレーターは販売していたが、交通事故に占める自転車事故の割合が９９年の１８・２％から０９年は２１・２％と年々高まっている状況を受け、自転車用も製作した。

自転車シミュレーターは、ペダルをこぐと前面のモニターに街中を走行する画面が流れる。車や歩行者も映るほか左右や後方にもモニターがあり、「学校へ行く」「商店街へ行く」などコースを選んで道路上の危険を体験できる。自分の走行について適否を点検することも可能だ。

これまで各地の警察や自動車教習所に約１００台販売され、安全講習や小中学生・高齢者向けの交通安全教室などで活用されている。

ホンダ広報部は「車やバイクのメーカーとして、自転車や歩行者にとっても安全な道路環境を目指す取り組みが必要と考えている」と話している。（毎日新聞　2011年2月21日）

同じ毎日新聞ですが、もう少し具体的な内容が載っている記事もありましたので、引用しておきます。

自転車レーン：５年間で２５万キロ設置を　トヨタ部長提言

自転車と歩行者の事故がここ１０年で３．７倍に急増する中、トヨタ自動車の担当部長が車道の左側を白線で区切って自転車用通路とする「自転車レーン」を５年間で約２５万キロ、全国に設置するよう国や自治体に提言した。日本では自転車レーンの設置基準がないため基準の私案も示した。車の脇を走る自転車はドライバーから「邪魔者」扱いされてきただけに、大手自動車メーカー幹部の提言が注目を集めそうだ。

提言した亘理（わたり）章ＩＴ・ＩＴＳ企画部担当部長（６３）は０３年からカーナビなどの情報技術（ＩＴ）を利用した高度な道路交通システム（インテリジェント・トランスポート・システム＝ＩＴＳ）による車の事故防止や渋滞解消などを目指す部門を担当。欧州を視察し、車と自転車の事故防止などのため「自転車レーンの設置が不可欠」との考えに至った。

しかし、日本では自転車関連法が未整備で自転車レーンの設置基準もないため、欧州の実情を参考に基準の私案を昨年１月に作成し、同１０月に土木学会誌で公表した。

私案は全道路（約１２０万キロ）を「市街地」と「非市街地」、中央線のない「生活道路」の三つに分類。市街地と非市街地はさらに幹線道路と地域内道路に分け、４種類の速度規制（３０キロ未満、４０キロ以下、５０キロ、６０キロ以上）に応じて検討した。

この結果（１）市街地のうち制限速度が５０キロと６０キロ以上の道路（計約６９００キロ）は危険回避のため柵や縁石で車道や歩道と分離する自転車道を設置（２）市街地の残りと非市街地の道路（計約７３万キロ）は白線などで区切るだけの自転車レーンを設け、市街地の幹線道路などはカラー塗装でレーンを目立たせる（３）前記の（１）と（２）のうち非市街地の地域内道路を除く計約２５万キロは優先的に５年計画で整備する−−などと提言している。

亘理氏は「自動車、自転車、歩行者の共存には自転車レーン設置が最も効果的」と話している。

【ことば】自転車レーン　自転車用通路は（１）柵などで車道や歩道と完全に区切る「自転車道」（２）車道左端を線で区切る「自転車レーン」（３）歩行者も通れる「自転車歩行者道」−−の３種類ある。ただし、道路の基準を定めた「道路構造令」は（１）と（３）だけを規定。（２）は道路交通法で定める「通行帯（車線）」の一種で、幅が１メートル以上あれば都道府県の公安委員会の指定で設置できるが、法律上の位置づけがあいまいなため設置が進んでいない。（2011年2月21日 毎日新聞）

自転車に乗っていての事故の相手の８割以上はクルマであり、その結果３０日以内に死亡する人が年間１千人近いというのは、先進国で突出して多いことが指摘されています。日本の自転車走行環境の貧弱さ、危険さが端的に示されていると言えるでしょう。

おそらく大半の人は、あまり注目しないであろう地味なニュースです。興味のある人にとっても、提言の内容は当たり前であり、欧米などの例を見ても明らかです。自転車レーンの有効性は、私も含めて、多くの人が指摘するところで、何を今さらという話です。ただ、トヨタの幹部の提言というところに意味があります。

一時期と比べれば交通事故死者数は減っていますが、相変わらず毎年多くの人が亡くなります。医療技術の進歩により、死は免れても重篤な後遺症が残る例もあるわけで、人々の暮らしを快適で豊かにする道具であるはずのクルマが、同時に多くの悲劇をひき起こしている実態は本質的に変わっていません。

交通事故が日常茶飯事になってしまい、鈍感になっている部分がありますが、意図せず人を傷つけてしまう可能性があるクルマは、解決されるべき問題を抱えています。当然その対策に取り組むべきであり、いつまでも経済的な理由を優先して、目をつぶったままでいることは容認されなくなっていくでしょう。

そのあたりの危機感から、クルマメーカーが自転車との事故を減らしたいと考えるのは自然です。国や自治体に対して自転車レーンの設置を提言するにしても、クルマメーカーとしてのトヨタの発言には重みがあります。同時に自転車と歩行者との事故も減らせますし、このこと自体は歓迎すべきことです。

相変わらず歩道に自転車レーンを設置しているような自治体にとっては、耳の痛い提言でもあるしょう。この記事にもあるように、歩道に自転車レーンを設置するとクルマからは死角となり、交差点での出会い頭の事故を招いて、かえって危険なことは、私も何度も書いています。この点からも評価出来ます。

よく、クルマメーカーにとって自転車は邪魔な存在であり、自転車の走行環境が一向に向上しないのは、クルマメーカーの政治力のせいだと言う人がいます。クルマを走りやすくするため自転車を歩道に上げたのも、その影響力によるという見方です。確かにそういう部分があったのかも知れません。

自転車の走行環境が向上することは、そのぶんクルマ用の道路スペースが減少することであり、自転車が走りやすくなって便利になってしまうと、クルマが売れなくなるからだろうと考える人もあります。クルマ産業の裾野は広いですし、雇用や経済面、税収面などからも困ると考える人は多いだろうという指摘もあります。

確かにクルマメーカーは、クルマを売るのが商売であり、クルマが売りにくくなるのは避けたいでしょう。クルマメーカーと言ってもたくさんありますし、いろいろな考え方の人がいると思いますが、自転車は不便なままのほうがいいと考える人がいても不思議ではありません。

しかし、この記事を見ても、必ずしもそうではないように思えます。自転車レーンの整備などによって自転車の安全が向上し、事故を起こすリスクが減ることはドライバーのメリット、すなわちクルマメーカーの顧客のメリットでもあります。事故の加害者にならないため、クルマにとっての走行環境の整備でもあるわけです。

自転車が便利になるとクルマが売れなくなると言いますが、今のままでもクルマをやめて自転車にする人もあるはずです。一方、いくら自転車が便利になっても、クルマの代替にならない部分もあるわけで、そもそもクルマと自転車は真っ向から競合する製品ではなく、自転車をライバルとは考えない人も多いと思います。

晴れた日の近距離の買い物や、駅までの通勤などには自転車を使ったとしても、雨の日やまとめ買い、レジャーや遠距離の移動など、クルマが活躍するシーンは相変わらずなはずです。そもそも、既に日本に８千６百万台もの自転車があるわけで、多くの人が使い分けているのが実態だと思います。

クルマの販売台数が減る要因は、可処分所得の減少、少子高齢化、環境問題、原油価格、趣味・関心やライフスタイルの変化による若者のクルマ離れなど、いろいろあります。健康ブームや、運動不足を自覚してクルマをやめる人もあるでしょうが、自転車レーンの整備が直接的に大きな要因とは言えないのではないでしょうか。

それより、事故によって顧客を減らしたり、事故のリスクによって敬遠されるのを減らすメリットのほうが、クルマメーカーにとって大きいという可能性もあります。事故の加害側として悪いイメージを持たれるよりも、交通安全に貢献する姿をアピールするほうが得策という判断もあるかも知れません。

クルマメーカーだって、クルマを売るためには時代の流れを無視出来ないのは明らかです。消費者が自転車を利用しようとするのを邪魔するより、使い分けてもらうほうが現実的です。自転車の活用に目を向ける人が増えているのだとすれば、消費者から反発されるより積極的に貢献したほうが賢明とも言えます。

そう考えると、少なくとも今後、クルマメーカーの意向で自転車レーンの設置が進まないということはないと思われます。この記事で、トヨタの部長という立場で発言している以上、自転車レーンの整備の進展は、決してクルマメーカーにとっての利益追求に反することではないということを表しているのではないでしょうか。

あるいは、クルマばかりが優先され、経済効率ばかり重視される道路が、いつまでも支持されるわけではないという現実、世の中の流れを感じ取ったということなのかも知れません。遅ればせながら、クルマメーカーとしても自転車レーンの設置を支持するという表明になったとも考えられます。

いずれにせよ、クルマメーカーとしては事故を防ぐため、つまり、自分たちの製品が結果として人の命を奪ったり、人々に悲劇をもたらさないため、自転車レーンの整備が大きく貢献すると考えているわけです。ぜひ、もっと積極的かつ強力に、その影響力を発揮してほしいものです。

ところで、似たような二つの記事を載せたのには、別の理由もあります。後のほうの記事だけでもよかったのですが、前のほうの記事にあるトヨタ幹部の発言の一部が気になったからです。おそらく、同じように気になった方も多いのではないでしょうか。

亘理氏は「高齢化や地球温暖化の中、将来的に１人乗り電動小型車が普及することも予想されるが、現在の道路状況では安全に走行できる場所がない。自転車レーンは電動小型車の通行帯にも活用できるのではないか」と期待を寄せる。

という部分です。トヨタはパーソナルビークルなどと呼ばれる次世代のクルマを開発しています。おそらく、そういう製品、１人乗りのクルマが普及する可能性は高いと見ているのでしょう。そもそも、温暖化ガスの排出や省エネの観点から言っても、今の規格のクルマには大いに無駄があります。

１人しか乗っていないことも多いのに、みな４〜５人乗りか、それ以上のクルマを走らせています。そのぶん大きくて重いボディを、必要がないのに走らせていることになるわけですから、燃料や資源の無駄、道路のスペースの無駄、駐車スペースの無駄です。

大勢乗る場合もあるなら、大は小を兼ねるで仕方がない部分はあるとしても、１人や２人でしか乗らないという人、本当は、もっと小さくて軽いクルマが欲しいというニーズもあるはずです。少子化や核家族化、非婚化や高齢化による単身世帯の増加など、一台に乗る平均人数は更に減っていくことも予想されます。

実際に、今ある軽自動車より、もう一段小さいクルマの規格制定も検討されています。記事にあるように、１人乗りのクルマが普及することになる可能性も高いでしょう。その時のための道路整備を見据えて、あわよくば自転車レーンに電動カーをと考えていると読めるわけです。

１人乗り電動小型車が、実際にどんなものになるかにもよりますが、生身の自転車と共存させるには無理があるものになる可能性は高いと思います。１人乗り電動小型車が低速で、普通の規格のクルマと混在させたら危険だし邪魔だから、自転車レーンに押し込めてしまえという考え方、将来への布石だとしたら問題です。

自転車と電動アシスト自転車なら、当然共存出来ます。電動アシストが、仮に中国などで普及しているような、フル電動の自転車、ペダルをこがなくても進む自転車でも問題はないと思います。ペダルをこいでいるか、いないかの違いだけだからです。足の不自由な方、脚力の弱い方のニーズもあるでしょう。

しかし、キャビンがついた１人乗り電動カーは、衝突時の衝撃度も違い、一方的に加害側になると考えられます。それを普通に自転車レーン内に共存させるのはナンセンスでしょう。もちろん、駆動力が大きく違うオートバイも当然のことながら、自転車レーンを通すべきではありません。

まさか天下のトヨタが、フル規格のクルマ以外は車道から排除したいなんて一方的な考え方、時代に逆行し、市民の反発を顧みない主張はしないと思います。でも、記事から読めるように、自転車レーンからも自転車を排除するような結果になりかねない活用方法に期待しているとしたら、本末転倒です。

この記事で、１人乗り電動小型車が具体的にどういうものなのかについては言及がありませんので、自転車レーンで自転車と共存しうるものなのかどうかは判断しかねます。でも、もし上述のような考え方なのだとしたら、自転車レーンの設置の提言にしても、評価から非難に変わることでしょう。

考えてみれば、道路も百数十年前までは、駕籠や馬が通っていただけでした。馬車が通り、クルマが通るようになっても未舗装が多かった道路が、拡幅され、舗装されて今のようになったのは、ここ数十年の話です。今後も、乗り物の変化によって、道路の利用の仕方が変わっていっても不思議ではありません。

クルマに乗る人数が変わってきて、クルマの形状が変わっていくことになるのであれば、当然ながら道路の形状も考え直したっていいはずです。歩道は別にしても、今の規格のクルマとそれ以外の乗り物で分けるという考え方は硬直的です。１人乗り電動小型車のほうが主流になることだって考えられます。

化石燃料を燃やすモータリゼーションの時代と、いつまでも同じ道路の使い方であるほうが、むしろおかしいくらいです。今のクルマを前提とした車線が、未来永劫続いていくことを当然のこととして、１人乗り電動小型車を自転車レーンにという発想なのだとしたら、偏った考え方と言わざるを得ません。

これからの道路交通、あるいは乗り物がパーソナルなものになっていくのだとしたら、自転車レーンや、それとは別に１人乗り電動小型車レーンを設置し、今の規格の車道を減らしていくほうが、少なくとも都市部では理にかなっているように思えます。

そう考えると、むしろ、車道と歩道と自転車レーンという従来の考え方は見直すべきなのかも知れません。「なんとか車道の一部に自転車レーンを。」ということではなく、本当は、将来の道路交通の姿を見据え、一から道路のデザインを考えてみることが必要なのかも知れません。

---

---

東京でも、自ら構想した新銀行失敗の責任からは逃れ、五輪招致に失敗したら辞任と自ら言っていたのに知らん顔の厚顔無恥な都知事が、ようやく辞めますが、統一地方選後の新しい地方行政に期待したいものです。