サイクルロード 〜自転車への道

ここのところ、街では自転車に乗る人の姿が増えています。

以前からブームということもありますが、やはり震災を期に見直されている部分も少なくないのでしょう。地震当日、東京では電車が止まり、道路は身動きのとれない大渋滞となりました。結果、何百万人もの帰宅難民が発生し、自転車店の前にも急遽自転車を買い求めようとする人の行列が出来たと言います。

翌週から計画停電が始まったため、鉄道の運行本数が大幅に減り、通勤時間帯は各地で大混乱が続きました。これを受けて自転車通勤を始めた人も少なくなかったようです。自転車で行ってみれば、案外速いということで、その後も自転車を通勤に使っている人が多いものと思われます。

場所にもよるのでしょうが、幹線道路などでは、朝夕の自転車通勤の人が目立って増えました。これに伴い、にわかに自転車に乗り始めた人の中には、交通ルールを知らず、マナーをわきまえていない人もあって、トラブルや危険な状況も生まれています。

車道を逆走する人、歩道でスピードを出す人、ケータイを使いながら走行する人などもいて、事故も起きています。歩行者との事故の急増は、震災前からも問題となっていましたが、ここのところ震災後の自転車通勤が注目を集める一方で、マナーの悪さや事故の増加への懸念がさらに広がっています。

現在優先されるべき課題は被災地の復興です。ただ、これまで、乗っても最寄駅までだった人が都心まで自転車で行くようになり、都市の中心部での自転車の交通量が増加しています。事故防止の必要性からも、都市の自転車の走行空間の整備の必要性が高まっていると言えるでしょう。



ところで、最近自転車に乗る人が増えているのは、何も日本の都市だけではありません。これまでにも、たくさんの事例を取り上げてきましたが、世界の多くの都市でも自転車が見直され、その活用を推進しようという動きが広がっています。アメリカ西海岸の大都市、サンフランシスコもその一つです。

サンフランシスコと言えば、急な坂を上る名物のケーブルカーが思い浮かびます。確かに坂が多く、必ずしも自転車に乗るのに向いた街とは言えません。ところがこの街でも、自転車に乗る市民が増えています。それも、決して一部の限られた人だけが乗っているのではありません。

２００６年から２０１０年の間に、５８％も自転車に乗る市民が増えたと言います。もちろん、鉄道やクルマと比べると自転車の機動力は大きくないですから、市民がさまざまな形で移動する全体の距離に占める割合は、まだそれほど大きくありませんが、急激な伸びを示しています。

自転車レーンの整備も進んでいます。そのおかげで、２００９年には、サンフランシスコ市民の１０人に７人が一度は自転車に乗った計算になると言います。サンフランシスコ市の市長は２０２０年までに、市民の移動距離の２０％を自転車によるものにするという意欲的な目標を掲げています。



ＮＰＯ法人のサンフランシスコ自転車連合（Ｓ.Ｆ.Ｂ.Ｃ）では、“Connecting the City , Crosstown Bikeways for Everyone !”というキャンペーンを展開しています。みんなのための自転車レーンで街をつなげようと、レーン整備の推進に力を入れているのです。

日本の場合は事故対策として、歩行者と自転車を分離しようという話になります。社会実験と称した数百メートルくらいのレーンも少なくありません。ごく限られた場所に僅かな距離が設置されているに過ぎず、もちろん、それぞれつながってもいません。自転車レーンは必要な場所だけ設置するものであるかのようです。

中には歩道に色を塗っただけのナンセンスな自転車レーンもあります。同じ自治体の中なのに、柵を設けたり、車道の端の路側帯を青く塗ってみたり、体裁も仕様もバラバラです。相変わらず歩道を走っている人もいれば、これ幸いと自転車レーンをジョギングする人もいて、ルールも秩序もあったものではありません。

サンフランシスコは考え方が違います。街をつなげるために自転車レーンを整備しています。自転車で通勤したり、買い物に行ったり、遊びに行ったりするための自転車レーンです。細切れにレーンがあっても意味がありません。当たり前のことですが、街をつないでいてこそ自転車レーンの意味があるのです。



サンフランシスコに住むため、暮らすための自転車レーンがあるという考え方です。そして８歳の子供から８０歳のおばあさんまで安全で快適に移動できる自転車レーンを標榜しています。もちろん車道に設けられており、歩行者とはセパレートされています。安全のためにクルマとも分離されています。

安全で走りやすくデザインされた自転車レーンは、あなたの会社の上司であろうと、隣の家の子供であろうと、義理の母親であろうと、サンフランシスコの街中を自由に移動出来るとアピールしています。誰でも安全・快適に移動出来るというのも重要です。

多くの都市では、鉄道や地下鉄、路面電車などの路線網と、クルマやバスの通る道路網があります。どれも網の目のように接続され、利用者の利便性が図られています。歩道や地下通路、ペデストリアンデッキなど、歩いて移動するための通路もつながっているはずです。自転車レーンもネットワークにする必要があります。

もちろん、自転車を鉄道などと組み合わせて使ってもいいですが、自転車レーンも単独でネットワークになっていて初めて、自転車のポテンシャルが活かせます。一部だけ、危ないところだけ自転車レーンを設置したのでは、せっかく整備しても、レーンとしての価値は低いと言わざるを得ません。



駅の近くや、部の場所だけに設けられた自転車レーンでは交通網、都市インフラとは言えません。鉄道のネットワークや道路交通のネットワークとは別に、独立して自転車レーンをネットワーク化することで、都市の交通は重層的になります。それぞれが補完しあうことも可能になります。

イザという時は、帰宅難民の移動手段として、鉄道やバスの代替にもなるでしょう。場合によっては、車道が身動きのとれない大渋滞となる中、緊急車の通り道として活用することも考えられます。自転車レーンはネットワークとして構成するべきであり、交通インフラの一環として位置づけるべきです。

先日の統一地方選では、東京都知事選をはじめ、多くの首長や議会選挙の候補者たちが、災害に強い街をつくることを政策課題とし、公約として掲げていました。災害に強い街を構成する交通インフラ、非常時にも使える交通手段としても、自転車レーン整備の重要性は高まっていると思います。

全ての道路に設置する必要はありません。でも主要幹線道路に自転車レーンを整備するなどして、都市をつなげるネットワークにするべきです。自転車と歩行者の分離や、クルマからの安全性の確保だけを目的に、部分的に道路の形状を見直すのではなく、都市全体を見なければなりません。

Ｓ.Ｆ.Ｂ.Ｃは、より多くのサンフランシスコ市民が、もっと自転車で移動したいと思っているのは明白としており、レーン網をさらに強化していく姿勢です。日本では、これだけ多くの人が自転車に乗っているのに、自転車レーンの整備が進まないのが不思議なくらいです。

クルマでなく自転車を使うことが、省エネや温暖化対策に有効なのは言うまでもありません。さらに今回の震災で災害に強い、鉄道やバスが使えない時の交通手段としても注目されています。ガソリン価格の高騰や、今回のように供給が滞った場合にも強い味方となります。

自転車に乗る人が増えれば、市民の健康増進にも寄与します。自転車レーンは、単なる事故対策に留めるべきではなく、市民の都市生活のためのインフラと位置付けるべきです。誰もが安全快適に移動するためのもの、そして都市をつなぐネットワークであるというサンフランシスコの考え方は大いに見習うべきだと思います。

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ゴールデンウィークは、普通の年なら絶対とれないような宿でも、場所によって空いているようですね。自粛せずにどこか出かけてみますか。