サイクルロード 〜自転車への道

都道府県ごとに、独自の自転車行政が行われています。

もちろん、都道府県ごとに地形から道路の整備状況、交通量から自転車の利用状況まで差があり、それぞれの事情で自転車に関連する行政が違ってくることもあるでしょう。ただ、中には混乱も見られるようです。今回は、各地の自転車行政について、最近のニュースをピックアップしてみたいと思います。

「自転車は左」標示導入へ

市は４月18日、２０１２年11月から２０１３年１月まで行った「ちがさき法定外路面標示有効活用社会実験」の結果を発表した。これは自転車走行環境整備のための社会実験として実施されたもの。法定レーンが設置できない路線に自転車の走行空間を確保し、左側走行を促す路面標示で示して有効性を検証した。

区間は左富士通り（浜見平交番前交差点から南側。鉄砲道の一部〔浜見平交差点付近〕を含む）で、路面標示を６パターンのデザインで計27カ所に設置。ビデオ観測調査を３回、アンケート調査を自転車での通行者、沿線在住者、県立茅ケ崎西浜高等学校に行い１１８５票の有効回答を得た。

アンケート結果では、矢印と文字と図記号（自転車横向き）のタイプ＝写真＝の評価が高く、標準デザインとすることになった。寸法や色は実際に導入に向けて検討し、今年度中に順次市内に設置していく予定。

また、同実験の路面標示の設置について「必要である」と回答者の７割以上が答えた。ビデオ観測調査では自転車利用者の左側通行の遵守率を調査。設置前が61・８％、設置後は72・３％へと変化が見られたという。また同時に、市職員が路上でプラカードを持っての呼びかけや、高校での下校指導を強化するなどの広報活動を行った場合は84・７％に上昇。この結果を受け市都市政策課は「遵守率の向上には、標示だけでなく広報活動を合わせて行う必要がある」と結論付けた。

同課は「道路改修のタイミングや市の予算状況を踏まえながら、市内各所への設置を進めていきます。今後も自転車の安全な左側通行を呼びかけ、交通事故を減らしていきたい」と話した。（2013年4月26日　タウンニュース）

神奈川県の茅ヶ崎市では、路面にわざわざ「左側通行」とペイントする実験をしています。逆走する自転車が、当たり前のように見られる中、自転車の左側通行を促すインフラ整備を打ち出す自治体が出てきました。これまであまり対策がされていなかった部分だけに注目されます。

車道を平気で逆走する人の中には、まったく左側通行を意識していない、交通ルールを知らない人もいると思われます。わざわざ漢字で書くのは、デザイン的にどうかという議論もあるかも知れませんが、周知徹底には一定の効果が見込めるのではないでしょうか。

自転車は左側 促す県条例

路側帯や歩道を通行する場合にも、車道の左側を通るよう自転車に乗る人に促す条例を、県が７月１日に施行する。すれ違いや車との対面を避け、事故を減らすのが目的だ。県は今年度、県内各地で開く自転車の安全講習会などで条例を説明し、受講者に模範運転者を示す「グッドマナーサイクリスト証」（ブルーカード）を配る。

施行されるのは、罰則のない自転車の安全な利用の促進に関する条例で、努力義務を定める。条例では「自転車利用者の責務」として、損害賠償保険の加入やヘルメット着用に努めることを求め、路側帯を通行する場合でも、車道左側の通行を促す。

自転車の安全利用に関しては、京都府や埼玉県も条例を定めるが、自動車のドライバーに、側方を通る自転車と安全な間隔を取るよう促したのも、愛媛条例の特徴だ。歩行者が頻繁に通る歩道では、自転車を押して歩くよう求めている。

自転車は左側通行が原則だが、歩道のない道路を線で区切った路側帯ではこれまで、自転車の双方向通行が可能で、接触の危険があった。国会で審議中の道路交通法改正案では、路側帯での事実上の一方通行が定められるが、県は「法との矛盾はなく、改正後に条例の文言を検討する」とする。

県によると、県内で自転車が関係する事故は、２００２年の約１８００件から１０年間で約１４００件まで減少した。ただ、交通事故全体に占める割合は約２割で推移し、自転車同士の事故は４倍、対歩行者の事故が８倍に増えた。中には保険未加入の自転車側に、高額な損害賠償が求められる事故も発生しているという。

県は「乗車マナーが悪くては、県の提唱する自転車による地域振興はおぼつかない」として、国土交通省などとともに一方通行化の実証実験を重ねつつ、理念条例の制定を準備してきた。

今秋にはしまなみ海道を舞台にサイクリングのプレ国際大会も計画され、県消防防災安全課の担当者は「自転車文化の振興に、マナー向上は欠かせない。罰則がなくても、安全への意識づけになる。道路を自転車、歩行者で分け合う『シェア・ザ・ロード』の考えを根付かせたい」と話す。

条例施行を前に、県は２９日に自転車通勤の職員を対象に研修会を開く予定で、道交法や条例の意義を担当者が解説し、反射材を使ったブルーカードを受講者に配る。カードは今後、県や県警が開く自転車教室などの受講者にも配られるという。

自転車政策を提言するＮＰＯ法人「自転車活用推進研究会」の小林成基理事長は「路面に通行方法をわかりやすく記し、現場に立って教えることが大切。県は条例を定めて終わりではなく、率先して条例に実効性を持たせるべきだ」と話している。（2013年5月26日 読売新聞）

逆走が日常茶飯的に見られる状況は、各地とも変わりないようです。愛媛県は、左側走行を積極的に促すため、模範運転者証の発行を計画しています。この方法が果たして有効かはともかくとして、マナーを向上させようという姿勢は評価されるでしょう。

こういうアメとムチのうち、アメの対策で、上手く効果を挙げたという例は、あまり聞いたことがありません。せめて、何か具体的なメリットを与えるべきではないかと思いますが、しまなみ海道のお膝元でもある愛媛県は、マナー向上に力が入っているのは確かなようです。

自転車道整備など４７項目　愛媛県、国への要望発表

平成２６年度の概算要求に向け、愛媛県は２３日、４７項目にわたる重要施策提案・要望を発表した。最重点項目として、伊方原発の安全対策強化や、愛媛県全域で自転車道の整備を行う「愛媛マルゴト自転車道」の推進などを盛り込んだ。

４７項目のうち、新規項目、一部新規項目はともに７項目。２５の最重点項目については、中村時広知事が今月中にも関係省庁に直接要望する。

最重点項目の認知症対策の推進では、少子高齢化が進む中、認知症疾患医療センターの指定拡充などを要望。「愛媛マルゴト自転車道」の推進では、しまなみ海道を中心として県全域で計２６のサイクリングコースを整備するための事業費確保を盛り込んだ。（後略　2013.5.24 産経新聞）

同じ愛媛県は、愛媛県全域で自転車道の整備を行う方針を示しています。しまなみ海道の価値を十分認識し、サイクリングのメッカとして有力な観光資源にしようと考えているのでしょう。国に自転車道の整備の要望を出すという話も、あまり聞いたことがありません。この面でも力が入っているようです。

中京区の自転車通行帯、走りにくい

自転車と歩行者との接触事故を防ぐ目的で、京都市が烏丸通の丸太町−御池間（京都市中京区）に設けた自転車通行帯が、うまく機能していない。昼間を中心に自動車の駐停車が相次ぐため、自転車が車道に大きくはみ出したり、歩道を走らざるを得ない状態が続いている。

市は３月１５日、烏丸通の両側で、約７００メートルにわたって車道の端約２・５メートルを赤茶色にカラー化して自転車通行帯にした。総費用は約１９００万円。

市によると、この自転車通行帯は自転車専用レーンではないため、停車やオートバイの走行は認められている。通行帯の横の歩道は今まで通り自転車の通行が可能だ。

記者が２３日夕に確認したところ、烏丸通の丸太町−御池間の両側に計１８台の車がとまっていた。１３日昼は計１９台あった。烏丸通で禁止されている駐車のほか、タクシー客の乗降や営業車の荷さばきだった。

自転車利用者は車両を避けるため、大きく車道側に出ざるを得ない。危険を避けて、歩道を走行する自転車が目立つ。通行帯を自転車で走っていた輸入販売業中嶋一平さん（２７）＝上京区＝は「歩行者の邪魔になりたくないので通行帯を走っているが、車が行く手をふさぎ危険を感じる。（通行帯を敷いた）意義を全く感じない」と話した。

自転車活用推進研究会（東京都）の小林成基理事長（６４）は「自転車が安全に通れる環境を整えなければ、自転車通行帯にしただけでは（自転車と歩行者の分離問題は）解決しない」とした上で、「ボランティアを動員して常に注意を呼び掛けるとか、荷さばき用の駐車場を造るなどの対策をすべき」と指摘する。

市は２０１５年度までに段階的に塩小路までの約３・３キロの車道に自転車通行帯を延ばす計画だ。市は今月、府警と協力し、街頭で、ドライバーに通行帯での駐停車を避けるとともに、自転車の利用者に通行帯を走行するよう呼び掛けた。市道路環境整備課は「車を止めにくい環境をつくりたい。府警と協力して啓発活動を続けていく」としている。（2013年05月24日　京都新聞）

せっかくの自転車通行帯が上手く機能していないという例です。クルマに駐車されたのでは、確かに意味がありません。駐停車需要などの事情もあるでしょうが、厳しく駐車違反を取り締まるか、物理的に停められないようにすることが求められます。

現場を見ていないのでわかりませんが、これではクルマに駐車スペースを与えているような感じです。京都は景観的配慮から、よくあるブルーでなく茶色なのはいいとしても、何か駐車スペースにさせない工夫はするべきです。インフラ整備としても小手先の対応と言われても仕方がないのではないでしょうか。

次々消える「自転車通行可」歩道　「専用レーン」対策遅れ、戸惑いの声

自転車と歩行者の接触事故が増加するなか、自転車通行可能な歩道が続々と姿を消している。法律上「自転車は車両」であり、原則として車道を走らねばならないためだが、自動車の通行量が多い車道は危険。自転車専用レーンの設置も遅れており、利用者を戸惑わせている。

警察庁が2012年10月5日付で公表した「自転車の交通事故の実態と自転車の交通ルールの徹底方策の現状」によると、2011年の自転車関連事故の全交通事故に占める割合は約2割で、増加傾向にあるという。特に自転車対歩行者の交通事故件数は2011年に2801件に上り、10年前の1.5倍に達した。

道路交通法では自転車は「軽車両」と位置付けられている。車道と歩道が区別されている道路では車道を走るのが原則で、歩道通行は例外的なケースに限られる。だが警察庁交通局長名で各都道府県警察の長らに発信された2011年10月25日付の文書を見ると、自転車利用者の間では歩道で「歩行者と同様の取り扱いをされるものであるという誤解が生じていた」と指摘し、「今一度、自転車は『車両』であること」を広く徹底させることとしたと強調。自転車利用者は歩道以外の場所を通行するよう促し、やむを得ない事情から歩道を利用する場合にも歩行者優先というルールを順守させる必要がある、としている。

これまで歩道によっては「自転車通行可」の標識が路上に示され、歩行者の妨げにならない程度に自転車の利用が認められてきた。だが、警察庁の方針を反映してか、全国各地でこのような措置を撤回する動きが進んでいるようだ。NHKが2013年5月25日に報じたところによると、全国の警察が「自転車通行可」の標識を取り外した歩道は、2012年で516か所、区間距離は356キロに及ぶという。最も長かったのは千葉県で87キロに達したそうだ。

前出の警察庁交通局長名の文書には、推進すべき対策のうち「自転車と歩行者との分離」の項目が設けられている。ここでは歩道の自転車通行について実施場所の見直しに関する記述があり、道幅3メートル未満の歩道の場合、歩行者の通行量が極めて少ない、あるいは車道の交通量が多く自転車が車道を走ると危険というケースを除いて「見直すこと」を明記されていた。

自転車の車道通行促進のため、警察庁は自転車専用の走行場所の整備が不可欠としている。2011年9月には「普通自転車専用通行帯」という標識を新たにつくり、車道での「専用レーン」確保のために活用しているという。

これに先立つ2008年1月、国土交通省と警察庁が連携して全国98か所の「モデル地区」を設置。自転車専用レーンの整備に取り組み始めた。国交省のウェブサイトには東京都渋谷区や三鷹市で自転車レーンが新設された様子を写した写真が公開されている。2012年11月には、国交省の「安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会」の提言を受けて、自転車レーンの設置を含む「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を公表している。

だが現状では、専用レーンが順調に増えているとは言えなさそうだ。NHKの報道によると、2012年度で整備されたのは53か所にとどまっているという。自転車通行可の歩道が撤去されたのが昨年1年だけで516か所に上っており、自転車が「行き場」を失っている印象を受ける。

この問題はインターネット上でも議論になっている。ネット掲示板には、車道走行は危ない、歩道をゆっくり走ればいいのではないか、といった自転車利用者の意見や「車道走らせるなら、（自転車を）免許制にしてほしい」と、車を運転する立場からの声も出ている。（2013/5/26　Ｊ-ＣＡＳＴニュース）

警察庁の原則車道走行への転換が、各地に確実に波及しているということなのでしょう。あまり実感はありませんが、自転車通行可の歩道が減っているとあります。標識が外されても、相変わらず通行しているせいもあると思われますが、少しずつ見直されているのは確かなようです。

歩道走行可が廃止されたら、原則である車道に戻ればいいわけですが、多くの人は車道走行に慣れておらず、抵抗がある状況なのは否めません。４０年以上続いてきた状態を一朝一夕に変えるのは困難という面もあり、車道に自転車レーンなどの走行空間があれば、それに越したことはありません。

しかし、走行空間の確保を待っていたら、いつまで経っても歩道走行という悪弊は是正されません。実際、警察庁の方針と、現場での転換のスピード、人々の感じ方にそれぞれギャップがあり、混乱や戸惑いが出ているようですが、ある程度仕方がないのではないかと思います。

小学生が歩道に「自転車通行帯」示すイベント　東京・文京区

東京・文京区で、小学生が、歩道に自転車の通行帯を示すイベントが行われた。文京区の本郷通りでは、25日、地元の交通少年団などが、歩道上に自転車が通行するための「自転車ナビマーク」を引く作業を行った。

このイベントは、「街の安全を自分たちで守ろう」と企画されたもの。警視庁によると、東京都内では、2013年に入り、歩行者と自転車の事故が244件起きている。 （05/26　ＦＮＮ）

一方で、今さらながら「歩道」に自転車の通行帯を示すイベントです。このあたりチグハグな部分があるのが残念です。これからの時代を生きる子供たちには、これからの標準、すなわち車道走行を教えていくべきであり、その点でも残念と言わざるを得ません。

自転車ナビマークは、自転車レーンのとれない車道にペイントして、車道上での自転車の走行位置を知らせ、ドライバーにも認識してもらって、安全性向上を目指すものだったはずです。それが、いつの間にか歩道上に設置するマークになってしまっているのも不可解です。

押しチャリ条例“逆効果”　区間外に自転車押し寄せ　福岡・天神

■福岡市「モラル訴えるしかない」

福岡・天神のメーンストリート渡辺通り西側を、自転車の押し歩き推進区間と定めた福岡市の条例が施行され、間もなく２カ月となる。押しチャリが広まり、市は自転車利用者のマナーが向上したと自賛するが、指定区間外の渡辺通り東側には自転車が押し寄せ、以前より危険になったとの声が上がる。

「おはようございます。危のうございますので、徐行をお願いします！」

平日午前８時過ぎ。渡辺通り東側にある百貨店、博多大丸の店の前を、何台もの自転車が猛スピードで走り去る。通勤途中の会社員だろうか。市の嘱託職員が徐行を呼びかけるが、そのままのスピードで駆け抜ける自転車利用者もいる。

「押し歩き区間ではないので、あくまで徐行を呼びかけています」。市嘱託職員の女性は語った。福岡市は４月１日に「自転車の安全利用に関する条例」、いわゆる押しチャリ条例を施行した。天神地区を南北に走る渡辺通りの西側約４００メートルを「押し歩き推進区間」と指定。罰則はないが、自転車から降りて歩く努力義務を課した。

条例は自転車の安全対策が急務だったからだ。平成２４年に福岡市内で起きた自転車と歩行者の交通事故は５８件で、１０年前に比べ２・５倍に増加した。交通事故全体に占める自転車関連事故は４分の１に達する。特に渡辺通り西側は、重大事故がいつ発生してもおかしくない状況だった。

１日１２万人が乗降する西鉄福岡（天神）駅があり、通勤・通学の時間帯は特に歩行者が多い。一方、平日午前８〜９時の１時間で約１２０台の自転車が走っていた。自転車と歩行者の事故が懸念されるため、市は渡辺通り西側を押しチャリ区間とした。

ところが、条例の施行直後から、別の問題が浮上した。押しチャリを回避しようと、区間外となった渡辺通りの東側や裏道に多くの自転車が押し寄せた。条例施行前のデータはないが、現在、通勤時間帯の渡辺通り東側は、１時間当たり最高３００台もの自転車が走り抜けるという。

通り東側の裏道に面したある飲食店店員は「この辺は道路が狭く、もともと危ないと思っていた。条例施行後、朝は確実に自転車の数が増えている。通勤でみんな急いでいるためか、スピードを出す自転車も多く、ぶつかりそうな場面もよく見ます」と語った。

１分１秒が惜しい通勤者が、押しチャリの区間外に流れる事態は、福岡市も条例制定前から想定していた。押しチャリ区間に渡辺通り東側も含める案や、天神地区全域を指定することも検討したという。だが、区間を広げても指導員が十分に回りきれず実効性に疑問符がつくうえ、結局指定区間外の裏道に流れることに変わりはない、との判断に至ったという。

市生活安全課の松田貴美子課長は「まずは一番危険な場所を指定することで注目してもらい、モデル区間として歩行者に気をつけてもらうきっかけにしたかった。事故防止に向けて指定区間以外でも自転車のマナー、モラルを地道に訴えていきたい」と述べた。

全国的に注目を集めた押しチャリ条例だが、やはり効果は限定的。結局、事故防止は自転車利用者のモラル次第といえる。（2013.5.26　産経新聞）

独自の条例を定めた福岡市では、自転車を押して通ってもらおうという取り組みが上手くいっていないようです。歩道は歩行者優先ですから、人通りが多いならば、安全のため降りて押すべきですが、それが守られないために、独自の条例を定めたわけです。

個人的には、無理があるような気がすると書いていましたが、他の区間にしわ寄せがいってしまったようです。やはり歩道走行させるのが、そもそも問題であり、歩道走行を禁止すると共に、そのぶん多少歩道を削ってでも、車道に走行空間を整備し、普通に走行させるのが筋のような気がします。

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各地でいろいろな自転車行政、インフラ整備が行われています。しかし、混乱をきたしたり、上手くいっていなかったり、疑問があるものも少なくないようです。それぞれの地域の事情、それぞれの行政の問題もあると思いますが、それだけではないと思います。

つまり、それぞれの地区だけの、いわばローカルルール的な行政が行われるため、無理があったり、市民の認知が進まなかったり、混乱するということもあるのではないでしょうか。交通ルールにせよ、インフラ整備にせよ、もう少し全国で統一的に進めるべく、制度や整備のモデルを確立する必要がある気がします。

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あまり話題になりませんでしたが、衛星を伴った巨大小惑星が地球近くを無事通過したようです。