サイクルロード 〜自転車への道

残念ながら、日本の道路は自転車に厳しい部分があります。

自転車は車道を走行するのが、世界の常識であり当たり前のことです。しかし、日本では高度経済成長期に、緊急避難的に行われた自転車の歩道走行が、その後４０年以上にわたって続けられた結果、自転車は歩道を走行するものと思っている人、ドライバーも大勢いる状況です。

車道を自転車とクルマがシェアする、相対的に交通弱者である自転車を保護する、優先するという意識が求められ、欧米ではこれも当然のことですが、残念ながら日本では、それが徹底されていません。自転車は邪魔だ、歩道を走行しろと主張するような人までいます。

ドライバーの意識の点でも問題がありますが、道路自体も自転車には厳しい状況があります。高度経済成長期からそのままに、道路は効率・経済性優先の観点からクルマを優先するのが当然と言う意識があります。そのため、道路の構造もクルマ向きにつくられています。



自転車の走行が想定されていないと思わざるを得ないような場所もたくさんあると思います。自転車を歩道走行させるという間違った行政が行われてきた結果、道路の整備もその方向で来てしまいました。人通りのまばらな歩道が広々しているのに、車道は自転車が走行しやすく出来ていない状況もあります。

昨年の警察庁の方針転換もあり、自転車の車道走行の原則が確認されたわけですが、徹底されているとは言えない状況です。道路の整備についても、まだまだ改善される様子は見えてきていきません。もちろん、一度整備された道路を改造するには多額の費用がかかることも、大きな理由でしょう。

大きな改造を伴わなくても、自転車レーンの設置が可能な道路は、かなりの割合に上ると言う調査もありますが、いきなり自転車レーンを全面的に整備するのも財政的に難しいとは思います。また、特に都市部では、限られた土地で道路幅も狭く、なかなか難しいこともあるでしょう。

しかし、出来ることもあると思います。例えばこちらは、「都市型側溝／省スペースタイプ」の側溝です。普通のものと比べれば、その差は歴然です。このタイプの側溝を使えば、自転車の走行するスペースが広がり、走行しやすくなるでしょう。

本来は、左側の車線の中の左側部分を走行すればいいわけで、その場合は側溝の形状は直接関係ないわけですが、実際には、特に都市部では車線の幅が狭いこともあって、車道外側線の外側、路肩部分の走行を余儀なくされている、走行しているという例も多いに違いありません。

路肩部分にしても、特に都市部では非常に狭いところが少なくありません。その上、コンクリートの境界ブロックと、アスファルトの干舗装の間に亀裂や陥没や段差があったりします。さらに、写真のような金属製の集水マスやマンホールが滑りやすかったり、ゴミがたまっていたりします。



せめて、側溝のエプロン部分が狭くなれば、そのぶん道路がわずかながらでも広く使えるわけです。そのスペースを車道に組み入れ、自転車とシェアするか、自転車レーンを設置するか、路肩を広げることで自転車の通行をしやすくするか、場所にもよりますが、いずれにせよ、自転車が通りやすくするために使えるでしょう。

すぐに交換しろとは言いませんが、老朽化による更新の際、あるいは他の工事で掘り返すような際（場所によっては頻繁に行われているように見える）を狙って、このタイプに置き換えていくことは出来ないでしょうか。今の道路構造を、少しずつでも自転車の通行にも配慮して変えていく必要があると思います。

自転車を歩道走行させてきたため、通行量のわりに広すぎる歩道を削る手もあると思います。クルマ用の車線に余裕がある部分を改めたり、幅の広い中央分離帯を狭めたり、削除できる中央の安全地帯を減らすなど、もっと自転車の走行に配慮した構造に改造することも可能だと思います。





なかなか予算的にも難しい部分はあるでしょうが、定期的なメンテナンスや修繕など、何かの機会をとらえて、道路の白線を引きなおしたり、部分的に修正する、あるいは側溝などを交換するという取り組みを進めていって欲しいと思います。

道路の走行空間だけではなく、駐輪場についても同じことが言えると思います。全国各地で放置自転車が問題となっています。もちろん利用者のマナーも問題ですが、そもそも駐輪場が少ないということも問題の背景にあります。市民が必要としている施設なのですから、行政はそれに応える必要があります。

もちろん、予算的な問題があります。地価の高い都市部では特に駐輪場の設置は容易ではないでしょう。いきおい、放置自転車の撤去・移送に力を入れることになり、放置と撤去のいたちごっこになっているような状況も見受けられます。それより、根本的に解決策として駐輪場の整備を進めるべきでしょう。

三井のリパーク、時間貸自転車駐輪場の運営管理台数が3万台を突破

三井不動産リアルティは5月23日、同社の総合駐車場事業「三井のリパーク」が運営する時間貸自転車駐輪場の運営管理台数が、2013年3月末時点で3万台を突破したと発表した。

同社は土地活用メニューのひとつとして2003年から時間貸自転車駐輪場事業を開始。狭小地や変形地でも柔軟なレイアウト対応が可能で、車輌通行禁止や一方通行の影響も受けづらいという強みを持つ駐輪場事業は、駅前・商業集積地を中心に順調に運営管理台数を伸ばし、2013年3月末に13都道府県191事業地、3万859台まで拡大した。

同社は今後も、社会問題として深刻化する放置自転車の減少を目指し、時間貸自転車駐輪場事業を通じて安全で快適な街づくりをサポートするとしている。（2013/05/24　マイナビニュース）

少し前のニュースですが、民間の時間貸し駐輪場が順調に増えているようです。それだけ需要があるということなのでしょう。民間ですから、採算が合わなければ、これほど順調に展開できないはずです。すなわち、料金を支払って駐輪する人の需要が少なくないことがわかります。

自治体は本来、市民のニーズに応えていくべきです。これを見ればニーズは明らかですし、もっと駐輪場の整備を進めるべきです。当然自治体によっては、予算や地価の関係から難しいところもあるわけですが、民間に委託することも考えられます。

大阪など、自治体が歩道上などの公的スペースを賃貸し、民間に駐輪場運営を委託するような事例もあります。自治体が多額の予算をとって、公営の駐輪場を設置しなくても、駐輪ニーズを満たす方法はあります。法改正で、要件に合う歩道を駐輪場として使うことも、かなり前から可能になっています。

また、自治体が公営で駐輪場を設置すると、駐輪場の係員や誘導員の人件費をはじめとする経費が高くなり、そのぶん駐輪料金が高くなって利用が進まないというケースも見かけます。自治体自ら公営のものを設置するという考え方や前例に縛られず、民間委託も考えてみるべきではないでしょうか。

まとまった土地が無いので、どちらにせよ設置不能と考える自治体もあるようですが、収容台数が少ない小さなスペースを分散して設置するようなことも民間なら出来るでしょう。もっと駐輪インフラを増強していけば、放置自転車が減少し、撤去対策の予算の減少にも寄与するに違いありません。

ここで例を挙げた、自転車走行空間や駐輪場以外にも、道路インフラにはもっと工夫の余地が隠れている気がします。これまでの考え方、固定観念、前例を廃し、少しずつであっても改良し、市民のニーズに応え、その安全のために努力してほしいものです。

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都市型側溝は読者のsharetheroadさんに教えていただきました。情報をお寄せいただき、ありがとうございます。