サイクルロード～自転車への道／このコロナ禍で変わったこと｜あおり運転: 新型コロナウイルス: 自転車通勤: UberEats: オンラインレース:

昨日、中国地方から東北南部までの梅雨入りが発表され、梅雨のない北海道を除いて、残るは東北北部だけとなっています。今年は災害クラスの大雨の時の避難も心配されるところです。さて、そんな折りですが、今回は例によって自転車関連のニュースの中から気になったものをピックアップしてみたいと思います。

自転車あおり運転、2回違反で講習　改正道交法施行令

 政府は9日、あおり運転の違反点数などを定めた改正道交法施行令を閣議決定した。他の車両を妨害する目的で執拗にベルを鳴らすなど自転車のあおり運転を「危険行為」と規定し、3年以内に2回違反した14歳以上に安全講習を義務化する。施行は6月30日。

自転車はこれまでに酒酔いや信号無視、遮断機の下りた踏切の立ち入りなど14項目が危険行為に指定されている。14歳以上の場合、危険行為は3年間に2回の摘発で安全講習が義務となり、受講しないと5万円以下の罰金と定められている。

改正令では、あおり運転に当たる「妨害運転」を第15項目に規定。具体的には自動車やバイク、他の自転車の通行を妨げる目的で、逆走して進路をふさぐ、幅寄せ、進路変更、不必要な急ブレーキ、ベルをしつこく鳴らす、車間距離の不保持、追い越し違反の7行為が想定されている。

警察庁によると、2019年に全国の警察が摘発した危険行為は2万6687件。講習を受けたのは328人だった。

自動車のあおり運転については違反点数25点、即免許取り消しで欠格期間は2年とされている。高速道路上で相手を停車させるなど「著しい危険」を生じさせた場合は35点、欠格期間3年。刑事罰は、2日に成立した改正道交法で3年以下の懲役または50万円以下の罰金、著しい危険は5年以下の懲役または100万円以下の罰金と定められている。（2020年6月9日　日本経済新聞）

クルマのあおり運転について、罰則を強化した改正道路交通法も成立しましたが、こちらは『自転車の』あおり運転です。歩道で、前を歩く歩行者に自転車でベルを鳴らす人は、時々います。トラブルになったりもしますが、これを、自転車のあおり運転としたようです。

迷惑行為には違いありません。道交法でも禁止されている行為です。ベルを鳴らすのは厳に慎むべきですが、それを危険行為に含めるのには、違和感があります。酒酔いや信号無視が危険行為なのは疑いのないところですが、ベルを鳴らすような迷惑行為と危険行為を同列にするのも、どうなのでしょうか。

自転車で危険な行為をして警察に摘発され、安全講習を受けないと、反則金ではなく罰金、前科になるという改正ぱ以前から施行されており、実際に摘発もされているようです。しかし、ベルを鳴らす行為と、その他の危険行為とは、明らかに危険度が違う気がします。

例えば、サイクリングロードなどで、前を行く自転車をあおる人も、いるのかも知れませんが、一般的に自転車であおり運転とは聞いたことがありません。他のクルマやオートバイ、自転車の通行を妨げる行為をすれば、あおり運転かも知れませんが、自転車でクルマをあおるような事例などあるのでしょうか。

確かに、クルマやオートバイ、他の自転車の通行を妨げる目的で、逆走して進路をふさぐ、幅寄せ、進路変更、不必要な急ブレーキ、車間距離の不保持、追い越し違反などをすれば危険でしょう。酒酔いや信号無視などと同列にして取り締まることにしたのはいいと思います。

ただ、逆走したり、急な進路変更をしたりするのは、あおろうと思っているのではなく、道交法を知らない、または無視しているのが実態ではないでしょうか。クルマの悪質なあおり運転が問題となる中、おなじ「あおり運転」と呼ぶのは、言い方としても、その理由も、少し違う気がします。

危険な違反を取り締まることに異論はありません。しかし、あおる行為としたり、ベルを鳴らすのを危険行為としたり、分類や呼び方が雑な気がします。わかりにくいと、守られないのも間違いありません。もう少し誰もが聞いて納得できるように変更、整理したほうがいいと思います。

自転車通勤の拡大歓迎　菅長官、コロナ感染予防

 菅義偉官房長官は6月3日の記者会見で、新型コロナウイルスへの感染を予防するため、通勤での自転車利用が拡大していることを歓迎した。

「新型コロナに対応するために自転車通勤が広がっていることは良い動きではないか」と述べた。

自転車が環境に優しく、災害にも対応できるなどのメリットを紹介。東京23区内の国道での自転車レーン整備を進めるほか、自転車通勤を推進する企業を優良企業として認定し、公表する取り組みも行うと表明した。（2020/06/03　産経新聞）

官房長官が自転車通勤に言及するのも、このコロナ禍ゆえでしょう。しかし、欧米とは取り組み方に雲泥の差があります。欧米では、すぐ即席の自転車レーンがあちこちにつくられました。感染拡大防止の具体策となるからです。長官の言うレーン整備を進めていく方針とは平時の策、もしくは希望的観測であり、似て非なるものです。

欧米では、即席の自転車レーンに加え、自転車購入に現金給付をしています。フランスに続いてイタリアでも、補助金支給が決定しました。日本では、結果として自転車通勤が増えているのを見て、「良い動きではないか」と言うだけです。まさに政府の姿勢の違いを象徴しています。

日本でも、交通安全から渋滞対策、環境政策、国民の健康増進、さらにはコロナ対策としての移動手段の選択肢になるのですから、これを機にもっと自転車インフラの整備の力を入れてもいいと思います。あまりそのような発想がないようですが、もう少し欧米の姿勢を見習ってほしいところです。

コロナ影響自転車通勤が増加か首都圏の利用動向

 新型コロナウイルスの感染拡大後、自転車のシェアリングサービスの利用時間や距離が伸びているというデータがまとまり、感染予防として公共交通機関を避けて自転車で通勤する人が増えているとみられます。

データは、自転車のシェアリングサービスを全国で手がける業界大手の会社が首都圏の1都3県の利用動向をもとにまとめました。それによりますと、緊急事態宣言が出された先月の平日の利用回数は、外出の自粛を背景に3月と比べて32％減りました。

一方で、1回あたりの利用時間は70分と、54分だった3月に比べて30％ほど増えたということです。また、1回あたりの移動距離も先月は4.2キロと、3月に比べて35％伸びたということです。

緊急事態宣言によって在宅で働く人が増えた一方、出勤が必要な人の間では、感染予防のために公共交通機関を避け、自転車通勤をしている人が増えているとみられています。

東京・中野区でサービスを利用していた50代の男性は「電車だと3密が気になるので、自転車のほうがよいかなと思って使っています」と話していました。

シェアリングサービスを手がける「オープンストリート」の横井晃社長は「データからは、これまで最寄り駅まで自転車を使っていた人が、勤務地まで移動距離を伸ばしていることもうかがえる。事業を始めてから初めての傾向だ」と話していました。（2020年5月23日　ＮＨＫ）

このデータの詳細がわからないので、確かなことは言えませんが、自転車通勤といっても、４キロ程度であれば、職場の近所に住んでいる人の近距離の自転車通勤と推測されます。そうでなければ、単に自転車での移動の需要ということではないでしょうか。

一般的にシェア自転車は、時間単位の利用でしょう。また、日本のシェア自転車は、範囲が狭く、貸出ステーションの数も限られています。よほど近所ならともかく、家まで乗って帰っても返却場所はないでしょう。翌日の通勤まで借りるような使い方も考えにくいものがあります。これで増えていると推定出来るのか疑問です。

都内の勤務先で自転車通勤が認められたらしたい人、理由は「満員電車が嫌だから」が4割/au損保調査

 au損害保険は、東京都在住で週1回以上自転車を利用している会社員の男女1,500人を対象に、自転車通勤の実施率やその実態を調査した。

政府から発表された「新しい生活様式」では、「三密（密閉、密集、密接）」を避けるため、公共交通機関と徒歩や自転車の併用が示された。

また、国土交通省は2020年4月3日、自転車通勤を推進する企業・団体を認証する制度「『自転車通勤推進企業』宣言プロジェクト」を発表し、自転車通勤の活用を勧めている。

そこで自転車保険を取り扱う同社は、緊急事態宣言下ではなく平常時の行動を基に、自転車通勤の実施率や実態について回収・分析を行った。

なお、同調査における「自転車通勤」は、週に1日以上、自宅から勤務先まで自転車で通勤していることを指す。自宅から最寄り駅まで、また勤務先の最寄り駅から勤務先まで自転車を使っている場合などは含まない。

半数の会社が自転車通勤を許可　実際に自転車通勤している人は45.1％に

勤務先で自転車通勤を認められているかたずねたところ、「認められている」と答えた人が50.1％（752人）と半数に。「認められていない」が36.2％（543人）、「分からない」が13.7％（205人）だった。

会社で認められていると答えた752人に、実際に自転車通勤をしているかたずねたところ、45.1％（339人）が通勤に自転車を使っていることがわかった。

また、会社で「認められていない」、「分からない」と答えた748人に、もし認められていたら自転車通勤をしたいかたずねたところ、「したくない」55.3％（414人）、「したい」28.9％（216人）、「分からない」15.8％（118人）という結果だった。

自転車通勤をしている人の理由トップは「職場が近いから」36.3％　災害時などのリスク回避も

自転車通勤をしている人（339人）にその理由をたずねたところ、「職場が近いから」36.3％（123人）で1位に。次いで「満員電車が嫌だから」19.5％（66人）、「健康のため（ダイエット含む）」13.０％（44人）、「ストレス解消」10.3％（35人）、「交通費を浮かすため（会社から支給されない）」6.5％（22人）、「自転車に乗ることが好きだから」5.6％（19人）、「通勤途中に立ち寄れる場所が増えるから」3.8％（13人）となった。

「会社が推奨しているから」は1.5％（5人）となり、用意した選択肢の中ではもっとも低い結果に。国土交通省は自転車通勤を推進する企業・団体を認証する制度を始め、企業に従業員への自転車通勤を促しているが、会社の推奨によって自転車通勤をする人は少なく、個人的な理由によって選択する人が大半だと判明した。

また、中には「震災を経験し、電車が止まっても帰れるメリットを考えて」、「緊急事態のときに素早く移動できる」などの理由も挙がった。

自転車通勤してみたい理由１位は「満員電車が嫌だから」41.7％

会社で認められていない、もしくは認められているか分からないものの、もし認められたら自転車通勤をしたいという人（216人）にその理由をたずねたところ、「満員電車が嫌だから」41.7％（90人）が1位となった。次いで「健康のため（ダイエット含む）」20.8％（45人）、「職場が近いから」10.2％（22人）、「ストレス解消」8.8％（19人）、「自転車に乗ることが好きだから」7.9％（17人）、「交通費を浮かすため（会社から支給されない）」6.9％（15人）、「通勤途中に立ち寄れる場所が増えるから」2.8％（6人）という結果になった。

自転車通勤の距離「3キロ未満」が35.1％で1位　短距離での利用が多数

自転車通勤をしている人（339人）に、その距離をたずねたところ、「3キロ未満」35.1％（119人）がトップに。次いで「3～7キロ未満30.7％（104人）、「７～10キロ未満」21.2％（72人）、「10～12キロ未満」5.9％（20人）、「15キロ以上」4.1％（14人）、「12～15キロ未満」3.0％（10人）となり、短い通勤距離で自転車を利用している人が多いことがわかった。しかし、なかには15キロ以上という長距離でも、自転車通勤をしている人も存在した。

自転車通勤で困るのは「雨や雪が降ること」56.0％で過半数占める

自転車通勤をしている人（339人）に困ったことを聞いたところ、「雨や雪が降ること」が56.0％（190人）で過半数を占めた。次いで「事故の危険がある」16.2％（55人）、「故障して帰れなくなった」5.0％（17人）、「会社に着いたら疲れてしまっている」3.5％（12人）、「朝早く起きるのがつらい」3.2％（11人）、「自転車を停める場所がない」2.4％（8人）、「身だしなみが崩れてしまう」2.4％（8人）、「多くの荷物を運ぶことができない」2.1％（7人）となった。

また自転車通勤を快適にするために気をつけていることをたずねると（自由回答）、「事故を起こさないよう、交通ルールを守る」、「パンク・空気圧などの自転車の整備・点検を小まめに行う」などの声が多数集まった。（2020/06/08　SalesZine ニュース）

この損保会社の調査も、「東京都在住で週1回以上自転車を利用している会社員の男女」という限られた対象であり、無作為に抽出したわけでもないので、統計データとしては、妥当とは言えません。東京在住なので距離も限られるとは思いますが、短い距離の通勤が多いことがわかります。

都下も考えれば、通勤距離が長い人もいると思いますが、やはり日本では自転車と言うとママチャリをイメージする人が多く、長い距離を通えるとは思っていないのでしょう。自転車本来のポテンシャルが理解されていません。もちろん歩道を通ったのでは時間もかかります。

自転車インフラも貧弱なため、安全面などから躊躇する人も多いと思われます。日本では鉄道網が発達しているため、相対的に通勤距離が長いですし、そもそも自転車通勤を認めていない会社も多いことがわかります。気象条件も含め、自転車を通勤に使う環境として、恵まれていないことは確かなようです。

コロナ禍で自転車が再評価？大阪・関西万博へもアクセス検討

 大阪市の松井一郎市長が６月４日、『大阪・関西万博』とＩＲの会場となる「夢洲」（大阪市此花区）への交通アクセスについて言及。市民の移動手段のひとつ、自転車でのアクセスについて「これから検討したい」と語った。

この日の定例会見で、「誰も住んでいないエリアなので、夢洲に自転車で行けるようにすることは今のところ考えていない」と話した松井市長。

しかし、市による『大阪市自転車活用推進計画』のなかでは、「安全で楽しいサイクルネットワーク（夢洲へのアクセス）の形成」として夢洲への自転車アクセスの計画は盛り込まれているのだ。

これは、国土交通省が２０１８年６月に閣議決定した「自転車活用推進計画」に基づくもの。国は地方自治体や企業と協力し、オールジャパンで自転車の活用を進めるための自転車活用推進本部「ＧＯＯＤＣＹＣＬＥＪＡＰＡＮ」を発足している。

大阪市建設局の自転車施策担当者に確認すると、「自動車や歩行者の移動をどうするかは、２０２５年日本国際博覧会協会や国土交通省など各関係機関と協議も必要。現時点で具体的に決まっていることはありませんが、『夢洲へ自転車で行けるようにする』という方向性で進めています」と説明した。

一度は考えていないと説明した松井市長だが、会見では「万博、ＩＲ、エンタテインメントの拠点として整備するにあたって、自転車での夢洲への通行をどう考えるかはこれから検討したい」と話している。

現在は新型コロナウイルス感染症の影響で、職員の自転車通勤を許可している大阪市。これに対しても松井市長は「収束後も認める」と話すなど、これら自転車の活用に前向きな姿勢を見せた。（2020.6.6　Lmaga.jp）

大阪市は、市民に対し、「不要不急の自転車利用はやめましょう。」と呼びかける自治体です。今でもウェブ上にはそう明示されています。放置自転車やマナーの悪さに苦慮しているのでしょうが、およそ自転車にフレンドリーな、または理解のある市ではありません。

その大阪市が、万博に向けて自転車の活用を考えているようです。２０２５大阪・関西万博のテーマ、「いのち輝く未来社会のデザイン」での位置付けは別として、渋滞対策としては有効でしょう。はたして大坂が自転車をどう扱うようになるのか、興味深いところです。

利用者急増で自転車の一斉取り締まり

 新型コロナウイルスの感染拡大の影響で自転車での配達や通勤が増えていることを受け、警視庁は５日、東京都内で自転車の一斉取り締まりを行いました。

取り締まりは都内の９か所で自転車での配達が増える午前１１時から１時間、行われました。

警視庁によりますと信号無視などで１０人が検挙されたほか、携帯電話で通話やメールをしながら運転したり、走行中にイヤホンをしていたなどとして１４８人が警告を受けました。

緊急事態宣言中に都内で発生した交通事故のうち、およそ４割が自転車に関連していて、４月には、配達員の男性が車にはねられて死亡しています。警視庁は「自転車も車両であるという意識をもってほしい」と注意を呼びかけています。（日本テレビ　2020年6月5日）

文章には入っていませんが、この取締りは、お昼前の時間帯に行われ、ウーバイーツなどの配達員を念頭に置いたものだったようです。最近は、自転車配達員のルール無視、危険走行が問題となっています。警視庁も、座視できないレベルになっているのでしょう。

このことについては、先日も取り上げましたが、事故も起きていますし、歩行者や他の自転車利用者からも、その危険さ、迷惑さに苦情が増えています。このコロナ禍で、飲食店が急激に宅配にシフトしたことが背景にあるわけですが、ここへ来て、大きな問題となっています。

Uber Eatsの危険運転が多発、専門家が問題視する「事故が増えて当たり前の教育」

緊急事態宣言の解除により、飲食店などのさまざまな業種で営業の自粛が緩和されているが、まだまだコロナウイルスの影響は大きい。生活様式がコロナ以前と比べて変化しているが、大きな変化の1つが“出前”の増加だろう。

そのなかで急速に拡大しているのが、Uber Eats（以下、ウーバーイーツ）。おとぎ話『舌切り雀』の“大きいつづら”のような巨大なリュックを背負い、街中を自転車で疾走している彼らだ――。

「アメリカのウーバー・テクノロジーズ社が提供するウーバーイーツは、専用アプリで飲食店に出前を注文すると、ウーバーイーツに登録している“配達パートナー”と呼ばれる配達員がお店で商品を受け取り、注文した客に自転車やバイクで届けてくれるというサービス。簡単に言うと出前の代行です。

今回のコロナの影響によって、バイトができなくなった大学生、休職もしくは仕事がなくなった社会人が生活費のために始めるといったケースが急増しており、契約している飲食店も、今年2月中旬の1万7000店から3月末には2万店を超えたそうです」（フードジャーナリスト）

配達員の“危険運転”が怖すぎる

首都圏を中心に増えている自転車に乗ったウーバーの配達員。人気の飲食店ともなればお昼時に店の前に、客ではなくウーバー配達員の行列ができるところもある。

外出が自粛されるなか、家から出ずにスマホひとつで出前できるので、客側としても非常に便利なサービスであるが、“被害”に遭っている人が少なくないという。

「配達員自体は前々からいたわけなので、あまり気にしていなかったんですが、人数が増えてきたせいか自転車の運転マナーが悪い人も増えている気がします。飲食店は人が集まる駅前や商店街に多いですが、そういったところに猛スピードで突進してきたり……。

実際に私は駅近くの交差点でウーバーイーツの自転車とぶつかりました。交差点を渡ろうとしたときに横から追突された形ですね。その自転車は車道を走っていて信号は赤だったのですが、渡りたい方向の歩行者用の信号は青だったので、“行ける”と思ったのでしょうか。あまりスピードが出ていなかったので痛くもなく、あっけにとられているうちに走り去って行きました」（都内在住の男性）

配達員の“危険運転”が増えているのだ。別の男性も、

「夜でも無灯火、そのうえ右側通行の自転車がけっこういて、こっちも自転車に乗っているときは本当に怖いですね。車に乗っていても信号などで停まっているところをすり抜けてくるので、背負っているあの大きなバッグで車体をこすられたり……」　

信号無視に無灯火だけでなく、「スマホを見ながらの運転」「混雑地帯を猛スピード走行」「右側通行で交差点右折」などの危険運転の被害が聞こえてきた。

実際にウーバーイーツで配達員をやっている男性に話を聞いた。

「僕は自分自身が飲食店勤務なのですが、店が休業になったので始めました。危険運転は……仕方ないとは思いますね。やっぱり早く届けて件数稼ぎたいって思いますから。前にピザのデリバリーのバイトをしていましたが、そのときは原付なのでナンバーを見て通報されたら“自分”ってバレちゃうので気をつけてました。でも、ウーバーイーツは自転車だし、何か“現行犯”的なことをしなければ自分だとわからないですからね。

頭の隅では気をつけようという気持ちはありますけど、気をつけながらスピード出したり、車がいなかったら赤信号を渡ったりしてますね。運営からは“気をつけましょう”みたいなメールがたまにくるくらいですかね」（後略　2020/6/9　週刊女性PRIME）

長い記事なので、続きはリンク先で読んでいたたくとして、この後、配達員が自転車のルールを知らないこと、若い人が多く、昨今はクルマに乗らないため、交通ルールを学ぶ場がないこと、急遽配達員を始めた人が多いためか、自転車の乗り方も下手で危ない事などが指摘されています。

そしてウーバイーツは、安全のための教育を行うべき、徹底した対応を望みたいと続きます。ウーバーイーツは、こういうビジネスを続けるつもりなら、配達員にきちんと教育をすべきとの意見には、全面的に賛成です。ウーバーは、世界のあちこちで問題を起こしている企業なのも確かです。

ウーバーにしてみれば、配達を行う個人事業主と、配達を依頼する飲食店をマッチングするアプリを提供しているだけ、という理屈でしょう。しかし、だからと責任逃れをするのは、企業の姿勢として許されるものではないでしょう。郷に入っては郷に従えで、日本の自転車環境を考えるべきです。

すなわち、自転車の交通ルールが順守されておらず、理解されてもいない、カオスな状態にあるという事実です。ルールを知らない、守る気もない人が配達員になって、急いで配達しようとすれば、事故が増え、街中に危険を広げ、市民が不安になるのは当然です。

欧米の配達員は全てルールを遵守し、マナーが良いなどと言うつもりはありません。しかし、少なくとも自転車のルールを知っています。そのルールを無視すれば危険であり、事故に遭い、結局は自分のためにならないことも理解しています。日本とは前提が違います。

今は、窮地に陥っている飲食店を救う点で、ありがたい存在と見られている部分もあるでしょう。しかし、今月いっぱいで終わるならともかく、日本でもサービスとして定着するでしょうし、ウーバーも事業を継続・拡大したいと考えているはずです。

それならば、回り道のようでも、教育を徹底し、ルールを遵守しない人は採用しないくらいの姿勢で臨むべきです。普通に良識があり、中長期的な視点があり、ガバナンスの効いた企業なら、当然そうするはずです。その点をウーバージャパンはよく考えてほしいと思います。

オートバイと違って、ナンバーが無いから違反するのも平気と世間から指摘されています。例のバッグに番号と配達員の氏名を大きく入れるくらいの対応は、して然るべきでしょう。たまにメールを送るくらいで、責任を逃れられると考えているならば、見当違いと言わざるを得ません。

警察も、配達員に対する取り締まりを行うのはご苦労なことですが、「暖簾に腕押し」の感があります。これは、個人を道交法違反で取り締まるのではなく、企業としての配達代行業者に対する規制を法制化してもいいのではないでしょうか。配達を事業とするなら、プロ意識や企業としての社会的責任が問われます。

もちろん、配達代行を規制して、飲食店を更に苦しめる意図はありません。しかし、このままでは危険が放置され、配達代行事業者にとっても、飲食店にとっても、利用者にとっても、街の歩行者や他の自転車にとっても不幸でしかありません。警察は、個々の配達員ではなく、大元から改善させる手を考えるべきだと思います。

自転車保険の加入率は約6割、最も加入率が高いのは京都、最も低い県は？

「自転車保険」への加入率は全国で57.3%　義務化した地域が増加

近年、自転車事故の加害者に高額な賠償請求を命じる判決が複数出ていることを受け、自転車保険への加入を義務化する条例を設ける自治体が増えている。2019年度には神奈川県などの4つの自治体で義務化され、2020年4月には東京都など3つの自治体で義務化された。

そんな中、au損保、2年連続で自転車保険加入率の調査を実施。2019年度に義務化した地域の加入率 8.6ポイント増加していることが明らかになった。

2019年度に義務化した地域（宮城県、神奈川県、長野県、静岡県）の加入率は61.1%と、昨年度の調査から8.6ポイント増加しました。静岡県は13.7ポイント増加した。全国での増加は1.3ポイントとなっており条例による義務化は、自転車保険の加入促進に一定の効果があるといえそうだ。

なお、2020年度新たに義務化が予定されている地域（東京都、奈良県、愛媛県）の加入率は51.1%と、現時点は義務化地域の平均より14.5ポイント低くなっている。

「あなた（家族も含む）は自転車の事故に備える保険（個人賠償責任保険等）に入っていますか」と聞いたところ、「加入している」と「おそらく加入している」を合計した加入率は、全国で57.3％と、昨年度の調査より1.3ポイント増加した。

自転車保険への加入状況を、条例で義務づけている自治体と義務づけていない自治体に分けてみると、義務化地域で65.6%、非義務化地域で49.6%となり、義務化地域が非義務化地域を16ポイント上回った。

なお、加入率が最も高いのは2018年に義務化した京都府で73.6％となっており、最も低いのは鳥取県で31.1％だった。（2020.06.10　DIME）

都道府県によって、自転車の使い方も、交通環境も、市民の意識も違うでしょう。加入率にも差はあると思いますが、７３％と３１％とは、ずいぶん差があるものです。ただ、全般的に、かなり加入率が上がってきているのは確かでしょう。保険加入という地味でスルーされがちなことにも関わらず、啓発活動も健闘しています。

やはり、自転車の意味や必要性への理解が広がったのでしょう。自転車保険を手がける事業者が増え、わずかな金額で簡単に加入できるようになったこともあると思います。クルマの自賠責保険と同じで、イザという時のために加入は当然、あるいは妥当と判断する人が増えているということのようです。

自転車大会、仮想空間で　垂水・徳田さん主催　小中生らネット対戦

 大隅半島を拠点に自転車教室を開くプロサイクリスト徳田鍛造さん（２８）＝垂水市柊原＝が、全国の小中学生競技者を対象にオンラインレース会を開いている。新型コロナウイルスの影響でチーム練習や大会が開けない中、「同年代で交流できる場。やる気の維持に役立てて」と呼び掛けている。

仮想空間でサイクリングやランニングを楽しめるアプリ「Ｚｗｉｆｔ（ズウィフト）」を利用。自転車の後輪の車軸を専用機器に接続し、ペダルを踏むと回転数が伝わり、画面上のコースを走ることができる。活動の場を失っている子どもたちにトレーニング機会を提供しようと、５月１７日から「鍛造塾選手権」と銘打って開催する。

３回目となる２７日夜は、県内を含む九州や関東、関西の小学２年～中学３年２５人がエントリー。世界選手権が開かれた米国のコース画面で、一斉に１４キロのレースに挑んだ。大会の様子は、徳田さんが勤務する鹿屋市の自転車店から動画サイト「ユーチューブ」で実況配信。２５分ほどでゴールした優勝者には、地元商店が提供した特産の焼き芋が贈られた。

弟と一緒に参加した鹿児島市春山小６年の佐藤康雄（やすかつ）君は「今は全然練習できていない。普段会えない全国の人と一緒に走れるのがとても楽しい」。徳田さんは「いつ外で走れる状況になるか分からない。この期間にペダルを踏んでおけば、屋外での実践練習にスムーズに移れる」と期待する。

レースは６月中旬まで、毎週水曜日と日曜日の夜に開く予定。エントリーは無料だが、各自で「Ｚｗｉｆｔ」への登録が必要。徳田さん＝080(2771)8075。(2020/06/10　373news)

小中学生を対象にしたバーチャルのレースが開催されています。普通の小中学生が、室内でトレーニングしているとは思えませんから、競技でやっている人、すなわち、自転車競技の選手層、予備軍が小中学生にまで広がっているようです。

チームでの集団走行は、まだ見合わせられると思いますし、大会となると、レース以外の部分でもリスクがあり、まだ開催は困難でしょう。この時期、オンラインレースの需要は高そうです。全国の同年代と脚力を競うことが出来て、モチベーションを上げる事にもなるでしょう。

人気アニメの効果などもあると思いますが、小中学生の間で自転車競技人気上がっているのは、なかなか楽しみなことです。少なくともピラミッドの裾が広がる事で、将来の日本の自転車競技の選手層が厚くなり、活躍も期待されます。スポーツとしての人気アップ、もっとメジャーになることにも寄与しそうです。