September 16, 2023

ヘルメットで事故は減らない

今日は八朔、旧暦の8月1日にあたる日です。


昔は農家にとっての区切りの日だったので、今でも八朔祭などの風習が残る地区もあるようです。これとは全く関係ありませんが、ここのところ自転車関連のニュースが多いので、その中からいくつか気になったものをピックアップしてみたいと思います。


自転車ヘルメット 着用率に地域差 愛媛は59.9% 新潟は2.4%

着用率ことし4月に着用が努力義務化された自転車用のヘルメットについて、警察庁が都道府県ごとに「着用率」を調べたところ、最も高い県では60%近くに達していた一方、2%あまりにとどまっている県もあって、地域ごとの差が大きくなっています。

自転車に乗る人のヘルメット着用は、道路交通法の改正で、ことし4月から努力義務になっていて、警察庁は7月時点の全国の地域ごとの「着用率」を調査し、14日、結果を公表しました。調査では、自転車に乗っていた全国の5万2135人のうち、ヘルメットをつけていたのは7062人で、全国平均の着用率は13.5%でした。

都道府県別で着用率がもっとも高かったのは愛媛県で59.9%、次いで大分県が46.3%、群馬県が43.8%などとなっています。一方、着用率がもっとも低かったのは新潟県で2.4%、青森県が2.5%、秋田県が3.5%などとなっていて、地域ごとの差が非常に大きくなっています。

警察庁が自転車用ヘルメットの都道府県ごとの着用率を比較できる形で公表したのは初めてで、着用率が高かった地域では、法律の施行前からの広報啓発が結果に表れたのではないかとしています。

愛媛県 中学生と高校生の着用率 ほぼ100%

愛媛県内では、自転車通学の高校生が犠牲となる事故が相次いだことを受け、平成27年以降、教育委員会が主導して通学時の着用を義務化するなど、普及に向けた取り組みが続けられてきました。その結果、警察が去年に行った調査では中学生と高校生の着用率はほぼ100%に達しました。ただし、世代が上がるにつれて着用率は低下していて、大人にどう促していくかが普及の鍵になっています。

県警察本部交通企画課は「関係機関が協力して取り組みを推進した結果と考えている。引き続き自転車の安全利用促進に取り組んでいきたい」と話しています。

「最下位」について新潟の人は

一方、着用率が全国で最下位だった新潟県。新潟駅前で街の人に聞きました。新潟市に住む50代の男性は「理由はわからないです。自分が聞きたいくらい。新潟の人は冬場乗らないからじゃないですか」と話していました。

着用率聖籠町に住む19歳の学生は「髪型が崩れるのが嫌だとか、今まで危険な目にあったことがないとか、お金わざわざかけたくないとかそういうのがあるのかなと思います」と話していました。

新潟県警「着用をお願いしていきたい」

着用率が全国で最も低かったことについて、新潟県警察本部 交通企画課 吉田良一交通調査官は「これまでも、着用を呼びかけるチラシの配布や街頭での指導などを行ってきましたが、非常に残念です」と話していました。

そのうえで、「ヘルメットは頭部を守ることができます。車に乗るときのシートベルト、バイクに乗るときのヘルメットのように、自転車も車両なのでヘルメットを必ずかぶってほしいと思います。今後も街頭指導やSNSを活用しての呼びかけなど、県民の皆様へ着用をお願いしていきたい」と話していました。

専門家「雰囲気づくりが大事」

また、自転車に関わる政策の調査・提言などをしているNPO法人「自転車活用推進研究会」の理事長 小林成基さんは、新潟県内で自転車用ヘルメットの着用率が低い要因について
▽車道ではなく歩道を走っている人が多かったり
▽自転車専用レーンがあるなど走りやすい環境に安心したりして、ヘルメットの必要性をあまり感じていない
ことなどが考えられるということです。

その上で、着用率を上げていくためにはヘルメットをかぶらないといけないという雰囲気づくりが大事だとして、「県や市の職員、警察官や消防士など公務員が意識的にかぶるという地道な運動が、ヘルメットの着用率につながると思う。まちぐるみで安全な環境をつくると同時に、自分たちを守るようにヘルメットをかぶるようにしてほしい」と話していました。

死亡した人の約9割が非着用

警察庁によりますと、全国でことし7月末までに起きた自転車乗車中の事故で死亡した人は167人で、このうち9割にあたる150人がヘルメット非着用でした。また、去年まで5年間に起きた自転車の人身事故の分析では、ヘルメット非着用の場合の死亡事故の割合が、着用していた場合の2.1倍になっています。

着用率警察庁は、今月21日から始まる秋の全国交通安全運動でも、自転車用ヘルメットの着用推進を重点項目に掲げ、呼びかけを強化していく方針です。

JAF=日本自動車連盟は、母親と幼児2人が乗った3人乗りの自転車と、1人が乗った自転車が出会い頭で衝突した事故を想定し実験を行いました。ヘルメットをつけていない場合の頭への衝撃の大きさは、後ろの座席の幼児で、つけていた時の17倍にのぼりました。

また、JAFによりますと、子どもが乗った自転車が停止した状態で転倒した場合でも、ヘルメットをつけていないと頭への衝撃が3倍になり、脳に深刻な影響をもたらして、死亡事故につながる可能性があるとしています。(2023年9月14日 NHK)


4月に着用が努力義務化された自転車用のヘルメットについて、全国の着用率が発表され、各メディアで一斉に報道されています。都道府県によって率が大きく違うということに関心が集まったのでしょう。以前からヘルメット着用に力を入れてきた愛媛県などは高い割合になっています。

個人的には、ヘルメットはかぶりたいと思う人、必要だと思う人が着用すればいい話だと思うので、警察が力を入れるべき施策ではないと、かねがね書いてきました。そんなことより、実際の事故が起きないようにする交通安全や、そのためのインフラ整備などに注力すべきでしょう。

ヘルメットを着用すれば、たしかに安全性が上がる気がすると思いますが、クルマとの事故で致命傷となるような衝突については、自転車用のヘルメット程度では、ほとんど役に立たないという研究結果が、世界では多く報告されています。ヘルメット着用さえすれば安心かのような印象を与えてしまうのも問題だと思います。

記事にあるように、自転車同士が衝突して転倒した場合、地面に頭をぶつけた時の衝撃は和らげるでしょう。ですから全く無意味とは言いませんが、報道される死亡者が出るような事故のほとんどは対クルマであり、なぜいつも安全性の検証では、自転車同士の衝突実験になるのか不思議です。

そもそも死亡事故の167件も状況はいろいろでしょう。サンプル数としても小さすぎ、死亡率と着用率の相関関係を示すには無理があります。死亡事故は対クルマの問題なのに、自転車同士の実験結果や、さも死亡率は着用率によるかのような書き方をするなど、印象操作のように見えるのは私だけでしょうか。


自転車ヘルメット着用率13.5% 警察が初の全国調査



4月施行の改正道交法で自転車利用者のヘルメット着用が全年齢の努力義務となり、警察当局が7月、初めて全国調査した結果、着用率は13.5%だったことが14日、警察庁への取材で分かった。都道府県別では最高の愛媛59.9%に対し、最低の新潟が2.4%で50ポイント超の差がつくなど、地域差が顕著となった。

全国の警察は21?30日の「秋の全国交通安全運動」で、着用と交通ルールの順守を重点項目とし、一斉指導取り締まりの場や広報啓発活動で向上を目指す。

ヘルメットは死亡事故など重大事故の防止に効果がある。努力義務化前の2?3月に13都府県で実施した調査では、着用率は4.0%だった。

警察庁によると、7月の調査は、都道府県警がそれぞれ駐輪場のある駅前2カ所、商店街やショッピングセンター周辺2カ所の計4カ所を選び、通行が多い時間帯に1カ所当たり最低200人を目視で確認した。全国で計5万2135人を調査し、着用は7062人だった。調査場所別では、駅前が14.7%、商店街などが12.0%だった。

都道府県別では、大分46.3%、群馬43.8%で愛媛に続いた。新潟に次いで低かったのは青森2.5%、秋田3.5%だった。2?3月にも調査した13都府県では、静岡が2.4%から10.6%、福岡が2.8%から8.0%など一定の上昇がみられた。

警察庁の担当者は「努力義務化前から着用率向上に取り組んでいる地域で高い傾向がある。一般の利用者のほか、宅配など自転車を使う事業者にも効果を伝え、率を上げるのが課題だ」と話す。法改正前は、13歳未満の子どもにヘルメットをかぶらせる努力義務が保護者にあった。(2023年9月14日 日本経済新聞)


各都道府県のローカルメディアもそれぞれこの問題を報道しています。そのほとんどは、各県の違いに焦点をあてており、発表された着用率をそのまま報じているだけです。その中で、この日本経済新聞の記事には、調査方法についての言及がありました。

これによれば、場所の選定や時間帯や方法もバラバラということのようです。任意の場所と時間に任意の200人を目視する方法では、偶然に左右される可能性は否めません。各都道府県それぞれ合計で1000人程度を調べてカウントしただけで、データとしての信頼性は疑問でしょう。

調べた時間帯によって通学の人が多いとか、場所によっても変わってくる可能性は否定できません。おおよその傾向はわかるとしても、果たしてどれだけ実態を反映しているのかには疑問も生じます。各都道府県が適当に選んだ場所で、日にちも違うでしょうから、その違いが率に影響する可能性もあります。

同じ県で調べたとしても、選んだ場所が違ったり、曜日が違ったら着用率も変わってくるでしょう。通勤通学の時間帯と買い物に出かける時間帯では、利用する人の属性も変わってくるはずです。任意の時間と場所で200人のうち何人かカウントしただけでは、偶然の要素も入り、調査方法としては不適切です。

着用率たしかに愛媛は多く、新潟などでは少なかったのかも知れませんが、サンプル数も少なく、統計的な条件設定や調査方法も不適切で、正確性に欠けるのは明らかです。少なくとも、各県の違いに着目して一喜一憂しても、あまり意味のないことのように思えます。

そもそも、ヘルメット着用は事故に遭った時の被害の軽減策に過ぎません。それよりも、ルールを遵守し、事故が起きないようにするほうが大切です。警察は事故の防止、減少にこそ力を入れるべきであり、ヘルメット着用の啓発にばかり注力するのは、まるで見当違いの努力をしているように思います。

以前にも書きましたが、自転車大国として有名なオランダでのヘルメットの着用率は0.5%以下です。200人に1人いるかいないかです。休日にロードバイクに乗って遠出をする人などを除けば、オランダ人のほとんどがヘルメットをかぶっていません。

それでも、調査によれば、移動距離あたりの死亡率が最も低かったのはオランダとなっています。このことだけを見ても、ヘルメット着用と事故の低減に相関性がないのは明らかでしょう。オランダ人は、日常生活の中の自転車での移動に、明らかにヘルメットの必要性を感じていません。

オランダでは、自転車レーンなどインフラ整備も進んでいます。そのため自転車での通行に秩序が出来ていたり、クルマと事故が起きる要因が極力減らされています。そうしたことが事故防止や事故の減少に大切なのであり、オランダ人でなくても、ヘルメット着用と事故の発生に関係あるわけがないと言うでしょう。

ヘルメットをかぶったからと言って、事故に遭わなくなるわけではありません。着用しても、依然としてルールを守らず、傍若無人な走行をし、一時停止せず、逆走していることこそが問題です。クルマと事故になる要因もそのままです。警察は一体なにをしようとしているのでしょうか。

ヘルメット着用を啓発するのは、一見いいことのように見えます。しかし、それよりもルールを遵守させたり、自転車の通行に秩序をもたらし、事故の原因になる行為を防ぐほうが大切です。ヘルメット着用にばかり人々の意識が行ってしまい、着用すれば安心かのような気にさせる形になっているのも大きな問題だと思います。


自転車のヘルメット着用推進へ“ほめるメット作戦” 自転車利用者に「ヘルメット着用賞」と書かれたシールをプレゼント



ほめるメット作戦自転車に乗る時にヘルメットを着用する習慣を広めようと、岐阜市で警察官が着用者をほめる取り組みが行われました。

この「ほめるメット作戦」では、岐阜中警察署の警察官が、ヘルメットを着用している自転車利用者に声を掛け、「ヘルメット着用賞」と書かれたシールをプレゼントしていきました。岐阜県と岐阜県警の調査によりますと、県内でのヘルメット着用率は25.5%に留まっているのが現状です。

ほめるメット作戦(ヘルメット着用者) 「自分の命を、万が一の時に守れたら助かると思うので(着用しています)」

このシールを3枚集めて岐阜中警察署に持っていくと、賞状がもらえるということです(〜2023年12月31日)。

警察は今後もこうした取り組みを通じ、自転車に乗る人へ、ヘルメット着用を呼びかけていく方針です。(2023年9月11日 TBS)


岐阜では、叱るのではなく褒めることで着用率を高めようとしています。子どもの教育ならともかく、警察官に褒められて、シールをもらったからと言って嬉しい人がどれほどいるのか疑問です。褒めるというのは、一つの工夫なのでしょうが、シールとか賞状とか、少し時代が違うような気がします。


「ツール・ド・北海道」死亡事故、前方を走行の選手が証言「事故の車以外にも、たくさん車はいた。交通規制が緩くなっていたのは、明らかにある」

ツール・ド・北海道8日午前、北海道上富良野町で、自転車ロードレース「ツール・ド・北海道」に出場中の男子大学生が死亡した事故…当時、死亡した選手の前方を走行していたという選手が、当時の状況などを証言しました。

8日午前11時40分ごろ、上富良野町の道道で、自転車ロードレース「ツール・ド・北海道」に出場していた東京都の中央大学の4年生、五十嵐洸太(いからし・こうた)さん21歳が反対車線の乗用車と正面衝突し、死亡しました。警察によりますと、現場は、カーブが連続する片側1車線の山間路で、五十嵐さんは当時、前の集団を追い越すため、反対車線に出たとみられています。

大会の運営団体は、現場のコースについて「自転車のはみ出しを禁止していた上、反対車線の車両の通行を規制していた」と説明しています。大会のHPに記載の事故現場を含むコースの通行規制の時間は、午前10時40分〜午前11時45分まで。

これに対し警察は、どこから、どこまで、何時から、何時まで実際に通行規制が及んでいたのかを捜査中としていますが、自転車の走行車線は、富良野警察署が公式に規制、乗用車が走行の反対車線は、大会側で自主的に警備、規制していたとしています。

乗用車を運転していたのは、63歳の男性でしたが、その後の警察の調べで、乗用車は吹上温泉に向かうため、通行規制の始まる前、すでにコースに入っていたとみられています。この事故を受け、8日に開幕した「ツール・ド・北海道」は、10日までの全日程が中止となりました。

事故による全日程の中止は、37回目となる大会史上、初めてですが、事故当時、前方を走行し、死亡した五十嵐さんとも面識があったという選手が当時の状況などについて、下記のように証言しました。

Q.選手にとっては、どのような認識、位置付けの大会ですか?
「下り基調で、勾配もきつく、難易度は高い」
「国内のプロとトップの大学生たち、世界のプロが参加するレース」

Q.選手から見た当時の交通規制の状況は?
「片側車線だけの規制で、片側だけのレースだとは知っていたが、選手に直接、そういったお願いはされていない」
「監督会議で、監督には言っていたのかもしれないが、直接、選手に言っているという場面はない」
「自分のチームメイトも、そういった認識だった」

Q.去年も同じ状況?
「去年は、交通規制がきつかったと観戦していた人から聞いた」
「選手としても、看板とかで今までお知らせが立っていたが、今回は、あんまり見受けられなかった」
「規制されていることを知らない人も、結構いたのでは」
「交通規制が緩くなっていたのは、明らかにあると思う」

ツール・ド・北海道Q.他の大会と比べてみると?
「下りで特にスピードが出るので、両側規制になることが多い」
「そこに車を入れるのは、普通考えられない」
「十勝岳の上り下りは、両側車両規制だったが、事故の車以外にも、たくさん車はいたし、中にはトラックもいた」
「そのような車の規制の甘さが、今回の原因では」

Q.実際に走行していて、危ないと思う場面はあった?
「事故のあったところは、右コーナーで、コーナーの先が見えない急なところ」
「反対車線に車がいると、到底どうもできないところ」
「プロの操作性を持っても、何かの要因で右側に入り込むことは十分考えられるので、そのための両側通行規制のはずだった」
「運営の交通整備の甘さが直接的な原因では」

Q.事故が起きた時、グループのどこを走っていた?
「前の方にいた」
「警察は、五十嵐選手が集団を追い越したと話していたが、自分が実際、走った立場からすると、そんなことはなくて、集団はいなかった」
「ちょっと離れて前にいたのでわからないが、集団を追い越すために切り込んだわけではないのではないか」

Q.五十嵐選手と面識は?
「国内のプロツアーで一緒に走っていたので、面識はあった」
「若い選手なので、本当に悲しいです…」

Q.大会運営について思うところは?
「高齢の方々が現状維持でやっていて、運営もあんまり変わらず、弱体化している」
「そんな中の甘さが露呈した仕事、批判されてしかり!」

出場していた選手から新たな状況の証言、厳しい指摘も出た今回の事故…警察は、業務上過失致死などの疑いも視野に捜査する方針です。(2023年9月11日 TBS)


ツール・ド・北海道の死亡事故の続報が出ていました。この記事の選手に対する聞き取りだけで軽々に判断してコメントすることは避けなければなりませんが、これを読む限り、運営面にも問題はあったように見えます。警察も捜査するようなので、一定の結論を出して、今後に活かしてほしいと思います。


自転車を歩道から排除? 青梅街道で「自転車通行可」標識を一斉撤去 新宿〜練馬 何がどう変わる?

見慣れた標識が消えた…青梅街道

標識「区内の青梅街道の歩道に設置している標識『普通自転車歩道通行可』は、8月中旬以降に撤去する予定です」 東京都杉並区が2023年8月中旬、このようなお知らせをウェブサイトで発信していました。

警視庁に聞くと、杉並区内に限らず、新宿区西新宿1丁目から練馬区関町4丁目まで、おおよそ12kmにわたって8月に撤去を完了したといいます。

この「普通自転車歩道通行可」の標識があるとき、自転車は左右どちらの歩道も通行ができます。かねて「自転車は車道を走行」と呼びかけられていましたが、この標識があるところは例外となっています。警視庁に標識の撤去について詳しく聞きました。

――今回は青梅街道の広範囲で標識が撤去されましたが、他の場所でも行われるのでしょうか?

この普通自転車歩道通行可規制(以下「自歩可規制」)について、令和5(2023)年度から約2か年を目途に、都内全域において順次見直していくこととしております。

――標識の撤去にあたり、自転車通行帯など自転車向けインフラの整備は進めるのでしょうか?

道路管理者と連携し、普通自転車専用通行帯の整備や法定外表示(自転車のピクトグラムや矢羽根型路面表示)の設置などを推進しております。

――標識が撤去されると、自転車の歩道走行は違反になるのでしょうか?

自歩可規制の廃止によって、自転車の歩道通行が全て禁止されるものではありません。自転車は「車道が原則」ですが、例外として、道路交通法第63条の4に定める場合(児童及び幼児、高齢者等、車道又は交通の状況に照らして自転車の通行の安全を確保するためやむを得ないと認められるとき)は、自歩可規制がない場合でも歩道を通行することができます。

――そもそもなぜ、どのような条件で自歩可規制の見直しが行われるのでしょうか?

歩道上における歩行者対自転車の交通事故が増加傾向にあることや、新たな電動モビリティと自動車、自転車、歩行者の共存を図り、交通の安全を確保する上で自転車の交通秩序を整序化する必要があることなどから、自転車の総合対策の一環として、自歩可規制の見直しを推進しております。

交通規制基準では、自歩可規制を実施する場合、原則として歩道の有効幅員(植栽等を除き、歩行者が通行する部分の幅員)が3m以上あることが要件とされています。このため、歩道の有効幅員が3m未満の場所については、原則として自歩可規制を見直しすることとしております。

※ ※ ※

標識逆にいえば、“自転車は車道を走行”としつつ、この自歩可規制があることで、ダブルスタンダードと形容できる状況だったわけです。

一方で前出のとおり、この規制がなくても、高齢者や子どもなど自転車で車道を走行するのが危険な場合は、例外的に歩道を走行することもできるとされています。警視庁の例ではありませんが、この例外的に自転車が歩道を走れるケースを“わかりやすく示す意味で” 自歩可の標識を残している、というところもあるようです。

自歩可規制の見直しなどについては、2011年の段階で警察庁から都道府県警へ通達が出されており、それ以降、自転車通行帯や矢羽根上状のペイントによる「自転車ナビライン」などの整備が進みました。

その一方で撤去が進んだものの一つが、自歩可の歩道どうしをつなぐ横断歩道の「自転車横断帯」です。これが削り取られ、横断歩道のゼブラ部分が延長された箇所が各所で見られます。

しかし自歩可規制の見直しがあまり進まなかったのか、2022年1月に警察庁は改めて通達を出しています。交通事故の件数が減少するなか、自転車対歩行者の件数は横ばいで推移しており、うち半数近くは歩道上または横断歩道上で発生しています。前出の警察庁の通達はそういった現状を踏まえてのことです。

さらに、警視庁も言う「新たな電動モビリティ」との共存も大きなトピックでしょう。今年7月には電動キックボードなどのための新区分「特定小型原付」や、歩道を走れる「特例特定小型原付」もスタートし、都市部を中心として、以前より車道・歩道とも多様なモビリティが走る状況が生まれています。

自歩可の標識は、撤去されたところで変化に気づきにくいかもしれません。これにより「自転車は車道」はわかりやすくなるでしょうか。実態として、大きく変わる部分は少ないともいえそうです。(2023.09.12 乗りものニュース)


車道走行の原則に基づいて、「普通自転車歩道通行可」の標識の撤去が進められているようです。ただ、標識が撤去されたことに気づく人がどれだけいるでしょうか。そもそもあったことさえ知らない人、いちいち見ていない人がほとんどだと思います。

車道走行を促していく上での環境整備ということなのかも知れませんが、車道走行を促すならば、もっと明確な方策があってもいいような気がします。通行可の標識を人知れず撤去するのではなく、代わりに『ここは自転車の歩道通行は禁止』という看板を掲げてもいいくらいでしょう。

このように、場所を限って扱いを少しずつ変えていくのではなく、一斉に歩道通行を禁止し、どうしても通る場合には、歩道の車道側の端を走行ではなく徐行して『通行』することを徹底したほうがいいと思います。それが車道走行の原則であり、場所によって、いつの間にか変えていくようなものではないのではないかと思います。


自転車の鍵かけた高校生にマックのクーポン 東京・足立、盗難に一手

マックのクーポン「自転車の鍵をかけた高校生、ありがとう。お礼にマクドナルドのクーポンをどうぞ」。足立区は11日、高校生に自転車の鍵かけを習慣づけてもらうため、マクドナルドと協力して「自転車カギかけありがとうキャンペーン」を始めると発表した。

区によると、区内の2022年刑法犯認知件数のうち、3割が自転車盗で、16〜18歳の被害が4分の1を占める。注意を呼びかけてきたものの被害が減らなかったことから、危機管理課の若手職員が、高校生にも届きやすいのではと発案したという。

11月にも、区内の9都立高校で区職員が鍵かけの啓発活動をし、駐輪場で鍵をかけた生徒に、Mサイズの飲み物が100円になるクーポン付き感謝カードを1枚ずつ手渡す。区内にはマクドナルドが17店舗あり、クーポン1枚につき1回のみ使える。

23年度補正予算にカード作成費5万5千円を計上した。担当者は「鍵かけの習慣づくりにつながれば」と話している。(2023年9月11日 朝日新聞)


足立区の職員も自転車盗の被害が減らないことへの苦肉の策として考えたのでしょう。しかし、考えてみると、わざわざクーポンを提供してまで施錠をお願いしなければならないというのも、変わった国だと外国人は思うでしょう。海外では盗まれたくないから自分で厳重に施錠するのが当たり前です。

それを、お礼を渡してまで頼まないと施錠してくれないなんて、日本くらいではないでしょうか。マクドナルドの販促なのでいいのでしょうが、「自転車カギかけありがとう」と役所がお礼を言わうのも卑屈な感じがしないでもありません。外国人が不思議の国というのもわかります。


中東系外国人による「改造電動アシスト自転車」のバッテリーが爆発…衝撃の「真っ黒になった現場写真」

バッテリー閑静な住宅街の一室で、突然爆発が起きたのは6月下旬の深夜のことだった。

爆発が起きたのは中東系の外国人たちが数名でルームシェアしている東池袋にあるマンションの一室。天井の一部がはがれ落ち、床には骨組みだけとなった椅子や黒ずんだゴミが散らばり、玄関には焼け焦げたスニーカーが10足以上転がっていて、爆発の激しさを物語っていた。

「部屋には中東系の外国人の若者が複数人で住んでいました。深夜に電動アシスト自転車のバッテリーが突然爆発したそうです。彼らはUber Eatsの仕事に精を出していて、よくマンション前で自転車をいじっていましたが、まさかそんなことになるとは思ってもいませんでした。幸いにも死者はなく、鎮火も早くて上下階の被害はありませんでしたが、一歩間違えれば大火事になっていたと思います」(近所の住民)

電動アシスト自転車やモバイルバッテリーなどに使われるリチウムイオン電池(LIB)が原因とみられる火災が後を絶たない。東京消防庁によると’21年に管内で発生したLIB関連火災は141件。前年と比べて37件増加していて、年々増加傾向にある。

「19年には、愛知県の2階建て住宅が全焼し、就寝中だった2名の方がお亡くなりになるという痛ましい事故が起きました。その原因として充電中のスマホからの出火の可能性が指摘されています。

このようなLIBを原因とする火災が増加している背景には、LIBが社会に浸透し、様々な製品に搭載されるようになったことがあげられています。また、モバイルバッテリーなどの安価な非純正品をネット通販などで簡単に入手できるようになった影響も大きいのではないかと思います」(全国紙社会部記者)

【参考】リチウムイオン電池の持つ危険性

バッテリーそもそもなぜ不具合を起こしたLIBは発火するのだろうか。 製品評価技術基盤機構(NITE)の宮川七重氏が解説する。

「LIBは大雑把に言うと、可燃性の電解液に浸した正極と負極をセパレータという材料で仕切られた製品です。安価な非純正品は純正品に比べ、製品の安全性や品質管理などが甘い傾向があります。

製造時に微細な異物が入ったり、使用時にキズがついたりすると、本来仕切られているはずの正極と負極がくっついてしまいショートするおそれがあります。ショートすると内部で化学反応が起き、温度が上昇して電解液は可燃性ガスとなり、ショートの火花が発火源となり発火します。実はデリケートな製品なのです。

充電中は特に注意が必要です。LIBに大きな負荷がかかっている時間で、異物やキズなどの影響が顕在化しやすい。発火に至ったケースのおよそ半数が充電中の事故になります」(宮川氏)

うだるような暑さの中でスマホを使っていると、ときおり不安になるほど熱くなるときがある。素人目には危険な兆候に思えるが、注意すべき点について宮川氏が続ける。

「LIBは温度変化には弱く、 通常は0〜40℃の範囲での使用が推奨されています。しかしより重要なのは強い衝撃を与えないこと。何かしらの衝撃がトリガーとなり発火に至るケースが多い印象です。

たとえば、モバイルバッテリーを荷物がパンパンのリュックに押し込むように入れていて、リュックを背負ったままイスにもたれかかる。このように製品に圧力がかかっている状態は避けるようにしましょう。LIBをうまく製品にはめることができないからといって、無理やり押し込んだり、手で圧迫する行為も危険です。また、不良品を掴まされないためにも、特に非純正品を購入する際には、製造元を検索して、過去に事故を起こしていないか調べてみることをおすすめします」

冒頭のような最悪の事故を起こさないためにも、「LIBはデリケートで発火の可能性をはらむ製品」(宮川氏)であることを認識したうえで、丁寧に使用するべきだろう。(2023年09月11日 フライデー)


日本でも、自転車のバッテリーによる火災が起きていました。これまで日本でのバッテリー火災の報道はあまり見かけませんでしたが、東京消防庁管内で21年に141件、前年より37件増えて増加中とあります。愛知県では死亡火災も起きていたようです。

おそらく、火災が発生した時点では報道されても、その時点では原因まで特定されていないからなのでしょう。海外ではかなり問題になっているのに、日本で聞かないのは不思議だなと思っていましたが、日本でも起きていたものの、そうとは、あまり報道されていなかっただけのようです。


最高時速50キロの恐怖…「オフロード電動自転車」はなぜ野放しなのか?

電動自転車今月6日、東池袋の歩道で、23歳無職の女が運転する電動キックボードが60代女性に衝突。肋骨が折れる大ケガを負わせた上、逃走したとして自動車運転死傷処罰法違反と道路交通法違反の疑いで警視庁に逮捕された。

電動キックボードは、自転車通行可の歩道で時速6キロ以下なら走行が可能になったが、女は10キロ以上で走行していたとみられる。

7月1日の改正道交法の施行以来、運転免許不要の手軽さと貸し出し台数の急増で移動手段として急速に普及。だが、飲酒運転による事故多発など、利用者のモラルの低さで都内は“無法地帯”に──。その電動キックボード以上に「怖い」「どうにかしてほしい」という声があがっているのが、オフロードの電動自転車だ。

「横断歩道を渡ろうとしたとき、バイクのような大きな車体が突っ込んできて、危うくぶつかりそうになりました。おそらく20キロ以上は出ていたと思いますが、あれがバイクでないのには驚きました」(50代男性)

「西新宿付近を自転車で走っているとき、ペダルをこがずにものすごいスピードで疾走するオラオラ系のお兄さんのイカツイ電動自転車に追い抜かれました。フル電動は原付扱いのはずなのにナンバーはありませんでした」(20代女性)

■ナンバーなし、無免許で爆走

最近、若者の間で流行している太いタイヤをはいたオフロード電動自転車を、出前の配達員などが運転する姿が多数目撃されている。多くは子供を乗せる電動アシストのママチャリ同様、自転車扱いになっているが……。

「ペダルはついていますが、手元のアクセルで自走できるので実際は原付バイクです。無免許、ナンバー、保険なしで野放しにされているのが理解できません。車体も大きいことから衝突時のエネルギーはものすごいはず。死亡事故が起こらない限り、警察は取り締まらないのでしょう」(自動車評論家・国沢光宏氏)

道交法で、最高時速が24キロまでに制限されている電動自転車だが、1000〜1200ワットのモーター搭載のオフロード電動自転車は、最高時速が45〜50キロまで設定可能。20万〜30万円台の価格も性能も、バイク並みなのだ。

日本で速度制限のリミッター解除品を自転車として販売できないはずだが、ナンバーなしの爆走バイクが街中を跋扈している状況だ。大惨事が起こってからでは遅いだろう。(2023/09/14 日刊ゲンダイ)


最高時速が24キロまでに制限されているのは『電動アシスト自転車』です。ペダルをこがずに走行できる『電動自転車』は、日本ではそもそも原付バイクになるはずです。当然、規制がかかっていますが、最近は海外のものをネットなどで買えてしまうのが問題です。早急に取締りを強化すべきでしょう。


「危険!!」訴えるラッピング自販機、自転車も「車両の仲間です」…強烈なメッセージ

自販機自転車の安全利用を呼びかけるメッセージなどがラッピングされた自動販売機が、兵庫県丹波市春日町小多利の運送会社「荻野運送」の倉庫敷地内に設置され、7日にお披露目が行われた。

兵庫県警と飲料大手「キリンビバレッジ」が、2015年から県内の企業や団体などの協力を得て、100台を目標に設置を推進。今回が県内58台目、同市内で3台目になるという。

ラッピングには自転車の安全利用のほか、全席シートベルト着用▽飲酒運転根絶▽横断歩道歩行者優先の計4種類のデザインがあり、売り上げの一部は交通遺児支援団体などに寄付されている。

荻野運送の自販機は交通量が多い県道沿いに設置。黄色を基調とし、正面と側面に自転車のピクトグラムと「自転車も車両の仲間です。交通ルールを守りましょう。」というメッセージが入っている。

この日は近くの市立春日部小の3年生19人を招いて除幕式が行われた。荻野幸広専務(36)は「従業員や走行するドライバーが交通安全に対する意識をさらに高めてくれたらうれしい」と期待。参加した児童の一人(8)は「自転車に乗る時は、前後と左右をしっかりと確認して進みます」と話していた。(2023/09/10 読売新聞)


自転車に呼びかけるメッセージを、自動販売機に掲げるというのは新しいと思います。場所によっては、自販機の側面は絶好のアイキャッチになるかも知れません。ただ、「自転車も車両の仲間です。」では強烈とは言えず、もっと直接的、例えば「自転車も赤キップを切られてるよ。」くらいでもいいかも知れません。


自転車の事故防止へ、児童ら「想像力」養う 京都のサイクリング拠点施設が取り組み

想像力京都府南丹市美山町のサイクリング拠点施設「サイクルシーズ」が地元の小中学生にロードバイクを貸し、町内を走りながら安全運転を学んでもらう取り組みを続けている。

専用コースでルールを覚える一般的な教室より実践的で、指導者は「事故防止のベストな判断をする感覚を養えている」と手応えを語る。

同施設は7年前、全国で自転車教室やレースをしてきた同町の中島隆章さん(60)が開設。新型コロナウイルス禍で遠方の活動が減った2020年、レジャー控えで退屈する地元の子ども向けの取り組みを本格化させた。

交通量や大きな起伏の少ない同町は自転車で走りやすい上、保護者の送迎なく遊ぶためにも人気で、出入りする子どもは数十人に上る。中島さんと走ったり、子どもだけで乗ったりしている。

ブレーキの使い方や複数人で走るときの合図などを教えた後は、公道を走る。8月上旬の朝には、美山小学校6年の男子児童(11)が中島さんと共に快走。「美山は広いので飽きない。なるべく左に寄るけれど、路肩の溝に注意している」と慣れた様子でこいでいた。

自転車教室は小学校に警察官を招く場合が多い。中島さんは成果を認めつつ、限界を指摘。見通しの悪い道路の横断、信号無視の車への警戒などを例に「事故防止にはルールの順守に加え、判断力がいる。公道での体験から想像力を養う必要がある」と訴える。

スタッフが何人も同伴して丁寧に教える民間の教室もあるが、美山では子どもだけで走ることも多い。経験の長い児童が初心者に教えるなど、自発性を重んじる。別の6年の男子児童(12)は「自分で考えるので、気をつけることが頭に入りやすい」と楽しんでいる。

中島さんは「交通量の少ない環境ゆえに、子どもの考える能力を生かせている。他の中山間地にも広がってほしい」と期待する。(2023年9月12日 京都新聞)


これは、なかなかいい取り組みだと思います。警察官による交通安全教室でルールを学ぶだけではなく、実践的に実際の道路を走行しての判断力が必要というのもその通りでしょう。交通量が少ないから出来るという面はあるにせよ、こういう指導があれば、ルールを知らずに危険な走行をする小中学校生の減少に寄与するでしょう。




◇ 日々の雑感 ◇

ロシアの戦闘機が英偵察機にミサイル発射し撃墜寸前だったと報じられています。ルーマニアにもロシアの無人機が墜落するなど、NATOとロシアの直接戦争に直結して、第3次世界大戦になりかねないのが懸念されます。

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この記事へのコメント
 最後の部分のサイクル拠点の件で・・・

 自転車関係者が、(特に複数で走るときの)合図を教えるとき、多くの場合、 「レースでの合図方法」 しか教えません。確かに、役に立つ合図ではありますが、真に教える必要があるのは、 「道路交通法の合図」 です(教習所では、オートバイの手信号として教わる合図になりますね)。

 混合交通の中では、互いにこの先どう動きたいかを知らせあうことが必要です。これができて、初めて交通量の多い道路を通行する資格があるといえるのではないでしょうか。

 なお、法律上では、合図は方向転換が終わるまで出し続けることになっていますが、曲がり始める少し前まで出すだけでも十分と考えます。
Posted by ひでさん at September 16, 2023 22:34
cycleroadさん,こんばんは.ヘルメットの義務付けだけで自転車の死亡事故を減らすことができない点は,私も全く同意見です.自転車同士の事故の原因は必ずどちらかが重大な違反をしています.本来なら違反の筈の自転車の右側逆走が「自転車通行可(歩行者優先)の併用歩道では違反とされない.それも車道寄りの狭いスペースで互いに譲り合いを強いる.これでは事故は無くなりません.

問題の多い従来の併用歩道から,ただ単にその標識を撤去してその分歩道を削って車道の一部に転換し,仮設のガードレールか何かで区切って路上の駐停車し放題を防がなければ効果は望めません.いつまでこういう無責任半分の施策を続けるのか,本当に我慢がならない思いでおります.

Posted by マイロネフ at September 16, 2023 23:04
ひでさんさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
そうですね。しかし、合図の方法だけでなく、もっと広範な部分で、路上での危険を察知したり、それを予測して安全な走行をする、リスクの低い走行をするといった実践的な走行の経験を積むというのも大きいと思います。

記事にあるように想像力、すなわち予測能力や危機回避能力を鍛えることにもなると思います。
なぜルールがあり、それを守らないとどういう危険があるのかを知れば、知らずに漫然と走っているのとは大きく違ってくるはずです。
実際の道路上での経験は、まさに実践的な安全走行技術を養うことになるでしょう。
Posted by cycleroad at September 19, 2023 16:34
マイロネフさん、こんにちは。コメントありがとうございます。
ヘルメット着用が事故を減らすわけではないなんて、少し考えれば明らかなことなのに、なぜ警察がそんなことにだけ力を入れることに誰も疑問を持たないのか不思議です。

ある意味、警察の思うつぼなのかも知れません。いくらヘルメットをかぶっていても、ルールを無視して傍若無人な走行をしていれば事故は起きますし、歩道での暴走や交差点への飛び出し、逆走などの危険行為を止めさせることこそが事故を防ぎ、死傷者を減らす方策なはずです。

そこに力を入れないのは、警察が無能なのか、ヘルメット啓発することで自らの怠慢から世の中の目線をそらそうとしているのか、何なのでしょうか。
Posted by cycleroad at September 19, 2023 16:43
 
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