サイクルロード～自転車への道／自転車に対する意識も変える｜一時停止: 青切符: 取り締まり: 飲酒運転: 自転車専用レーン:

今年は元日から能登半島で大きな地震と津波の被害が発生し、２日には羽田空港で航空機の衝突事故が起きました。そんな中ですが、今回は年末年始の自転車関連のニュースの中から気になったものをいくつかピックアップしてみたいと思います。

自転車側に一時停止の標識…未明に17歳女子高校生が車にはねられ重体自転車で道路横切ろうとし出合い頭に

愛知県安城市で6日未明、自転車に乗っていた17歳の女子高校生が乗用車にはねられ、意識不明の重体となっています。

安城市横山町で6日午前1時前、側道から自転車で道路を横切ろうとした女子高校生(17)が、出合い頭に乗用車にはねられました。

女子高校生は全身を強く打って救急搬送されましたが、意識不明の重体です。警察は、乗用車を運転していた岡崎市に住む20歳の会社員の男を過失運転致傷の現行犯で逮捕しました。現場は自転車側の側道に一時停止の標識があり、警察が詳しい状況を調べています。（2024年1月6日　ＦＮＮ）

女子高校生が回復することを祈ります。事故として気になるのは、自転車側に一時停止の標識があったという点です。詳しい状況はわかりませんが、自転車のほうが一時停止せずに横断しようとした可能性があります。それが原因ならば、ドライバーは防ぎようがなかったことも考えられます。

ドライバーを擁護したいわけではありません。事故になれば傷つくのは自転車のほうですが、一時停止せずに優先道路を横切るような自転車利用者がいるのも確かです。習慣的に一時停止を意識しない人も多いと思いますが、それは即、致命的な事故につながりかねないことを、もっと多くの人に認識してほしいと思います。

男子高校生(16)が重傷　自転車で通学中に乗用車にはねられ…一時停止の標識がない交差点　警察はヘルメット着用を呼びかけ

 14日朝、富山市の市道で自転車に乗って登校中だった男子高校生が乗用車にはねられ、病院に運ばれました。頭の骨を折るなど重傷です。現場は信号機のない交差点でした。

事故があったのは富山市大宮町の信号機のない交差点です。警察によりますと、14日午前7時55分ごろ、富山市に住む16歳の男子高校生が自転車で登校中に、左からきた普通乗用車にはねられました。

男子高校生は病院に運ばれましたが、頭の骨を折るなどして重傷です。現場に一時停止の標識はありませんでした。警察は乗用車を運転していた29歳の女性から事情を聞くなどして事故の原因を調べています。

また、男子高校生はヘルメットを着けていなかったということで、警察はヘルメットの着用を広く呼びかけています。（2023年12月14日　チューリップテレビ）

こちらも一時停止しなかったための事故のようです。どちらにも標識はなかったようで、どちらの過失かはわかりません。もしかしたら、標識が設置していないことが問題の根本という可能性もあるでしょう。つまり、警察の道路管理の不備という可能性です。

たしかに、ヘルメットを着用していれば、怪我はより軽かった可能性はあるでしょう。しかしここで警察に求められるのは、原因を追求し不備があれば、事故が起きないようにすることであるはずです。ヘルメット着用では事故は防げないわけで、例えば見通しが悪い交差点での一時停止を促す方策をとるのが先ではないでしょうか。

自転車「青切符」導入警察官の単なる“点数稼ぎ”に繋がらないか？反則金は5000～1万2000円という想定

 自転車事故の増加を受け、警察庁は16歳以上の自転車利用者を対象に「青切符」を導入する方針を固めた。“点数稼ぎ”が増加しないか。

増加する自転車事故

昨今の自転車事故の増加を受け、警察庁は16歳以上の自転車利用者を対象に「青切符」を導入する方針を固めた。この反則金制度は、自転車のマナー向上にどれほどの効果があるのだろうか。一部では、警察官の“点数稼ぎ”の取り締まり強化につながるとの懸念も広がっている。

警察庁は8月に有識者検討会を立ち上げ、自転車への反則金の導入議論などを進め、12月に中間報告書を公表した。反則金は5000～1万2000円となる見込みだ。このなかで警察庁が反則金の導入に踏み切った理由として、自転車事故の悪化を挙げている。（中略）

新制度では、赤切符に代わって青切符が導入される。これにより、処理が迅速化され、反則金の徴収を通じて違反意識を削減することが目指されている。公表された資料によれば、取り締まりは次の2段階で実施する。

・違反を見つけた警察官が「指導警告」を実施
・その後も繰り返したり悪質な場合青切符を交付

これまで自転車が反則金の対象となっていなかったのは「保護の対象」とみなされていたためである。現在の交通反則通告制度は、1967（昭和42）年に刑事罰に代わる制裁として導入されたもの。当時は、自転車の違反が「自動車ほど目立たなかった」ため、制度の対象とはならなかったという経緯がある。つまり、今回の反則金徴収は大きな方針転換なのだ。しかし、肝心の自転車マナーの向上に効果があるのだろうか。

自転車の違反行為が増加している背景に、法令を守る意識が欠落した利用者の存在も見逃せない。とりわけ新型コロナウイルス感染が拡大していた時期には自転車利用者が急増し、その傾向は現在も続いている。このことが、順法精神に欠けた自転車利用者を増やしている可能性はある。

ゆえに、自転車の交通マナー向上には、罰則だけでなく「適切な教育」が不可欠である。しかし、中間報告書では、交通安全教育は民間事業者や関係団体との協力が必要であり、警察の人的・経済的資源の制約から、十分に行うことが困難であるという見解が示されている。

これは、警察当局の「責任放棄」ではないか。自動車であれば、運転免許取得のために自動車学校で、試験に合格できる程度の知識を得る必要がある。また、運転免許更新のたびに講習を受けることが義務づけられている。しかし、自転車は・免許・定期的な講習がない。ゆえに、危険な走行がどのような結果をもたらすのかを想像する機会は少ない。

近年、自転車事故が原因で高額な賠償金を背負うことになってしまった事例が報じられる機会も目立つようになってきた。

いまだ自転車も自動車と同等に事故の危険のある乗り物だという意識を持つ人は少ない。罰則は・安全意識の醸成・交通マナーの向上を目指す教育的アプローチが必要と両輪でなくてはならない。

新制度の運用における具体的な取り締まりの実態は未知数である。
・青切符制度が適切に運用されるか
・その運用において警察の裁量が過剰にならないか
を注視することは欠かせない。特に、警察庁では乱用と批判されることを恐れてか、取り締まりの実施を、自転車利用者が主に通勤通学時間帯や駅周辺などの限られた範囲や時間でのみに限ることを検討している。

これまでのデータでは、事故件数が示されているものの、発生の多い地点や時間帯を示したものはない。果たして、限られた場所に絞って取り締まることで効果があるかは疑問だ。

さらに、過去の警察官による「取り締まり件数の水増し事件」などを考慮すると、新制度が単なる“点数稼ぎ”に利用される可能性も否定できない。SNS上では、それを懸念する声も見られる。

したがって、青切符制度が本当に自転車利用者の安全意識向上に寄与するかは、今後の運用とその効果の評価によって決まることとなる。結局は、青切符は「反則金を取られて運が悪かった」程度の意識しか与えず、根本的な自転車利用者の意識向上に水をさすことになるだろう。

事故削減の可能性への懸念

自転車に対する金銭的制裁は、欧米諸国でも取り入れられている。しかし、それらの国と日本が異なるのは「道路の設計」である。たいていの先進国では道路には「自転車専用の通行帯」が設けられ、歩行者と分離されている。それ以外にも自転車が、どういうルールで、どこを走行すればよいかは明確だ。

ところが日本はどうだろう。都市部においても自転車の走行レーンが明確になっているエリアは限られている。なかには、突然、自転車走行レーンが途切れる。あるいは、自転車がどこを走ればいいのかまったく考慮されていない道路も多々見られる。

自転車が法令を順守して安全に走るのは当然だ。自転車の安全な走行を可能にする環境整備が先決である。反則金の徴収だけでは、実質的な安全性向上にはつながらない。安心して走行できる道路をつくるほうが先決だ。（2023.12.24　Merkmal）

ニュースではありませんが、青キップについての記事がありました。いろいろな論点がありますが、取締りだけではなく教育的アプローチとの両輪でなくてはならないと主張しています。それがないのは、警察の責任放棄だとも書かれています。たしかにそうした面はあると思います。

ただ、問題は教育が足りないだけでなく、何が違反なのか意識されないような状態になっている、そもそもの交通環境に問題があると思います。再三書いていますが、自転車の歩道走行です。自転車に乗るのに、歩きの延長線のような感覚になっているのが一番の問題でしょう。

道を歩くのに、交差点で一時停止して左右を確認しなさいなんて注意したら、幼稚園児ではないと怒られると思います。つまり、自転車に乗っていても、いちいち交差点で一時停止なんて必要だと思っていないのです。なぜなら歩きの延長だからです。ですから、一時停止が必要な場所でもする習慣ができないのでしょう。

つまり、自転車は車両であり、クルマと同じように歩行者を死傷させる可能性もあると自覚し、責任を持って乗らなくてはならないという意識が皆無なのが問題でしょう。軽車両ではありますが、歩くのとは違い、大きな責任と緊張感を持って車両として乗ること、歩きとは違うと自覚する必要があります。

それが自転車の歩道走行によって自覚が全くないため、何が悪いのか、はっきりわかっていない人が多いわけです。まず、自転車の歩道走行を止め、車両として乗る自覚を促し、その上で必要なルールを教育する必要があります。守らなければ、どのような危険があって、どのような目に遭うかも自覚させるわけです。

取締りと教育の両輪はいいですが、その前提となる車両としての自覚がなければ、いくら教育しても効果は見込めないでしょう。いい大人に、幼稚園児に教えるようなことを言っても、まともに聞くわけがありません。ピンときません。そのあたりに、根本的な不備があると思います。

もう一つ、警察による“点数稼ぎ”の可能性を指摘しています。十分にあり得ることでしょう。現在のクルマに対する取り締まりでも昔から指摘されています。警察は否定しつつも、結果的に現場の警察官の職務執行に対する動機や評価になっているのは否めないでしょう。懸念する声が上がるのも当然です。

ありていに言えば、「ネズミ捕り」と呼ばれるような取り締まり方法です。物陰に隠れてスピードを測定したり、一時停止などを取り締まったりしています。きちんと姿を見せて取締りをし、それでも違反をする人がいれば取り締まるべきということでしょう。

もちろん、それでは違反する人はほとんどいなくなってしまう、と反論されるかも知れません。しかし、取り締まられるほうにしても、「ネズミ捕り」的な方法に対する反感や怒りがあるでしょう。そして、記事にもあるように、運が悪かったとして反省を促すとは限らないという指摘も一理あると思います。

警察の考え方としては、反則金をとられて痛い思いをしなければ是正されない、そのためには隠れて取り締まらないと、取締り件数が増えない、効果が見込めないということでしょう。だから物陰に隠れて違反者を待ち伏せするわけです。自転車でも、同じような取締りになりかねないとするのは、当然の懸念です。

一方で、警察は乱用との批判を恐れ、取り締まりの実施を、場所や時間を限って行うことを検討しているとあります。これはこれで、取締りの意味が問われる可能性があります。果たして、実際の運用がどうなるかが懸念されます。この点については、次の記事がふれています。

自転車も「即違反！青切符！」は誤解？ “見えないところで摘発の嵐”の懸念に国家公安委員長は

 自転車の違反処理にいわゆる“青切符”が導入される見込みです。巷では摘発が増えるのではないかという懸念もあるなか、この青切符違反処理について、警察庁を指導する松村祥史国家公安委員長が言及しました。

制度の運用は“青切符”ありきではない

自転車の違反処理について、警察庁の有識者検討会が反則金通告制度、いわゆる“青切符”を導入する報告書（良好な自転車交通秩序を実現させるための方策に関する中間報告書）をまとめました。2023年12月26日、松村祥史国家公安委員長はこの導入について、次のように話しました。

「違反の処理につきましては、自転車利用者による交通違反を交通反則通告制度の対象とすることが提言をされておりますが、制度の運用にあたっては、指導・警告をまず原則といたします」

運転免許が必要な車両と同様に、自転車の違反処理を行う方針を打ち出した有識者検討会は報告書で、自転車の取締りの課題をこうまとめていました。

《自転車の交通違反が検挙された際には赤切符等によって処理されているが、犯罪行為として例外なく刑事手続きの対象とされており重すぎる面がある一方、送致されたとしても、結果として不起訴になることが多く、違反者に対する責任追及が不十分であるという問題も指摘されている》

青切符が適用される“反則”は犯罪行為に当たりません。違反者が同意すれば裁判手続きが不要で、反則金を納付することで決着します。

一方で、制度が導入されると、自転車を対象にした手軽な摘発が行われるのではないか、という不信感も利用者の間に広がりました。現実にクルマの違反摘発では、運転者から見えない場所での摘発を問題視するSNSの書き込みが絶えません。同じことが、自転車でも起きるのではないか、という懸念が広がっています。ただ、松村委員長は、これを打ち消します。

「報道等では、違反即、青切符というようなイメージが残っておりますが、交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが、私どもの目的でございます」

ただ、青切符導入のきっかけは、交通事故全体に占める自転車が関係する事故の割合が上昇し続けていることや、自転車と歩行者の事故件数も増加傾向であることなどが原因です。「自転車は取締りを受けない」という誤解の元に、違反者が警察官の指導に従わないこともありました。反則金の納付を求める場合は、こうしたケースです。松村氏は話します。

「指導・警告に従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては、青切符による取締まりを行うことにより、（取締りの）目的である違反者の行動改善を促すこと、こういった取り組みをしっかりとやってまいりたいと考えております」

その一方で、飲酒運転や、他の交通への妨害運転、交通の妨げになる携帯電話の運転中の使用には、今までと同じく刑事事件としての処理“赤切符”を活用します。警察庁は2024年の次期通常国会で、この報告書の案に沿って法改正を行う方針です。（2023.12.29　乗り物ニュース）

上で書いたような懸念に、国家公安委員長が答えているという記事です。素直に解釈するならば、まず指導・警告を行い、それでも従おうとしなかったり、逃げようとした場合に反則金となるように思えます。『指導・警告に従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては、青切符による取締まりを行う』とあります。

ただ、そうなるとハイハイと従っておけば青キップを切られることはないとの認識が広がりそうです。実際には、あまり青キップが切られないことになれば、『交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが、私どもの目的』が結果として実現しなくなる可能性もあるでしょう。

どのような形になり、どのように運用されることになるのか、まだ現状では見通せない部分がありますが、市民としては、青キップの必要性は理解するものの、点数稼ぎや乱用、待ち伏せのような姑息な取締りが行われないか、自転車利用者の法令遵守姿勢が改善していくのか、注意して見守っていく必要がありそうです。

自転車に「青切符」導入へ実際どんなときに取り締まられる？中学生も「警告」だけじゃない！

自転車の新たな違反取締りの概要が明らかになりました。その大きな柱が、クルマなどと同じ反則金を伴う「青切符」の導入ですが、運転者の年齢により対応が異なります。違反取締りはどう変わるのでしょうか。

違反の摘発にはメリハリ 15歳以下は赤切符を残す

警察庁が開催する有識者検討会で「良好な自転車交通秩序を実現させるための方策に関する中間報告書」が作成され、2023年12月21日に国家公安委員会へ提出されました。交通反則通告制度が導入されるなど、自転車の新たな交通ルールの概要が明らかに。これを受けて、警察庁は来年度の通常国会での成立に向けて道路交通法の改正などに着手します。

交通反則通告制度は、いわゆる「青切符」と呼ばれるものです。これにより取締りはどう変わるのでしょうか。

自転車利用が盛り上がりを見せるなか、自転車関連の事故の主な要因も明らかになってきています。「信号無視」と「指定場所一時不停止」だけで、事故全体の70％を占める状況から、交通ルールを守ることで事故を回避できることが明確になってきました。

これまで自転車の違反取締りは、「警告」か「赤切符」の二択でした。警告の場合は注意だけ。赤切符になると、いきなり裁判を経て有罪であれば前科が付くという両極端です。この中間にある、悪質性・危険性はさほど高くないものの交通違反として認識を持つべき違反について、自転車の運転者をどう指導するかが課題でした。

自転車の違反に青切符（交通反則通告制度）を導入する提言を盛り込んだ中間報告書は、そんな状況を改善すべく取りまとめられました。ポイントは３つです。

・制度の対象年齢は16歳以上とする。
・反則行為となる信号無視、指定場所一時不停止、通行区分違反（右側通行、歩道通行等）などについては、特に悪質かつ危険性の高い違反態様に限って青切符による取締りを行う。
・酒気帯び運転、妨害運転、携帯電話使用など反社会性、危険性の高い違反行為は反則行為に含めない。

自転車は未就学児から高齢者まで、幅広い年齢層で多目的に利用されます。有識者検討会では海外の規制なども参考に、16歳以上であれば、個人差なく一定程度の交通ルールを理解していると判断しました。

他方、13歳以下は刑事責任を問われないため「指導警告の充実による教育的措置が必要」（報告書）とし、その間にある14～15歳については、交通ルールの理解に個人差があり、違反の状況に応じて対応することから、今までと同じ赤切符が残されます。

どんな違反が青切符に？

青切符の導入は、刑事責任を問われることなく、反則金の納付で決着するので、利用者の負担を減らしながら、交通ルール順守につながると期待されています。一方で、道路環境や交通ルールは、身近で気軽に利用できるパーソナルモビリティに近づくほどルールの解釈が複雑で、意図しない違反を招くことがあります。

青切符で取り上げられる交通違反は、警察官が「現認可能な定型的な違反行為」です。ただ、その数は150種類あり、歩道徐行等義務違反のように自転車固有の反則行為は5種類です。実際の取締りについても、報告書は触れています。

《具体的には、自転車指導啓発重点地区・路線（＝自転車関連事故が現に発生し、または発生が懸念される地区・路線）を中心に、交通事故の原因となるような悪質性・危険性・迷惑性の高い違反行為について、重点的な取締りを行う》

また、こうした反則行為を警察官がみつけた場合、次のような場面で青切符による取締りを行うとしています。

・警察官の警告に従わずに違反行為を継続した場合。
・通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせた場合。
・交通事故に直結する危険運転行為をした場合。

これ以外の場合には、違反者に将来の運転行動の改善を促す指導警告に留める、としています。一方、蛇行運転で後続車両の行く手を阻む行為や、故意に衝突するような妨害運転、酒気帯び運転などは、従来どおりの赤切符が適用される見込みです。（2023.12.21　乗り物ニュース）

こちらの記事では、年齢についても触れています。たしかに１６歳以上となれば、１４～１５歳の扱いが微妙になりそうです。１４～１５歳なので青キップではなく赤キップとなるのも問題でしょう。危険性の高い違反は赤キップと言われても、その区別についても混乱する懸念はありそうです。

"自転車で飲酒運転"経験問う「クモ膜下出血で入院した」「自転車なら…家族も黙認」「酔っ払いに轢かれた側です」

「軽くビールを1杯飲んで転倒し、外傷性クモ膜下出血になりました」

お酒を飲む機会が増える年末年始。帰省先や旅行先で気がゆるみ、飲酒運転してしまうケースも懸念される。乗用車なら自制できても、自転車なら大丈夫と考えている人はいないだろうか。言うまでもなく、自転車でも飲酒運転は道交法違反だ。

弁護士ドットコムニュースが「自転車などの飲酒運転」の体験募集を呼びかけたところ、多くのメッセージが届いた。

●「自転車ならよい」家族や地域全体が黙認していないか

「自転車なら飲酒運転でも大丈夫だと思ってる人が多すぎます」

医療従事者（40代・女性）からの声です。医療機関で働き、アルコール関連障害の患者と接しています。そうした患者の中には、自転車の飲酒事故に遭った人も。

「飲酒し自転車に乗り、事故に遭い（対車が多い）、ケガをしても飲酒運転なので警察や保険屋と揉めてます。飲酒後の自転車は車じゃないからと多くの家族も黙認してますが、飲酒運転には変わりない事が広く認知されてほしいです」

この女性によると、事故を起こしても、酩酊しているので、事故状況は不明な事が多かったという。

「自転車なら人は轢かないから安全で、車で事故を起こすよりいいとして、自転車の飲酒運転を家族や地域全体が黙認しているように見受けられます。自転車も飲酒運転になることを純粋に知らない方も多いと思います。酩酊下でも運転できる人が家に他にいないからと、飲酒運転させてしまう方もいました」

今回の取材に回答してくれた人の半数以上は、自転車等の飲酒運転は「経験ない」と答えたが、過去から現在まで「ある」と答えた人も一定数存在した。

●飲酒運転の結果「ビール1杯でクモ膜下出血に」「タクシー代ケチって入院」

「いつものように忙しい一日の仕事が終わり、軽くビールを1杯飲み自転車で帰る途中に単独事故を起こし転倒。ヘルメットを被っておらず、倒れたため、外傷性クモ膜下出血になり鎖骨を骨折し入院するはめになってしまいました」（65歳・奈良県・飲食店勤務）

「私の父が50代のころの体験談ですが、飲み会の会場がバスでは行けなかったため自転車で行きました。帰り道に飲みすぎて酩酊して転倒し、通りすがりの人に通報してもらって救急搬送されました。頭を打っている可能性があり、1泊の入院と1週間の通院の結果に。帰りのタクシー代をケチった結果、15万円くらいの出費となってしまいました」（東京都三鷹市）

「自転車で飲酒運転なら20年前くらいに一度しましたが、今は規制も厳しくなっているのでしません」（記載なし）

●飲酒運転の自転車に轢かれた「警察は飲酒の自転車に甘い」

自分が自転車にぶつけられたり、自損事故を目撃したりした人たちは「警察も甘かった」と苦言を投げかける。「私が30代ごろの話ですが、すぐ近所のドラッグストアに歩いて買い物に行った帰り道で後ろから来た酔っぱらいの自転車にぶつけられました。自転車が無灯火だったので私も気が付かず転ぶし足はひねるし散々でした。警察を呼びましたが蛇行していたほど酔っていた自転車には簡単な注意でした」（54歳・群馬県館林市・介護職）

「車で走行中に前を走っている酔っぱらいのオッサンが自転車ごと落ちた。110番したら、現着した警察官に『お前が当てたんちゃうか？』といきなり言われた。ドラレコが無ければ冤罪にされるところだ。2020年5月頃、コロナ禍で外出自粛期間の夜中に仕事帰りでの深夜の出来事だったと記憶している」（54歳・大阪府・録音技師）

●岐阜から京都まで、親戚の飲みの席で酔った夫が運転（以下略　2023年12月28日　弁護士ドットコムニュース）

こちらもニュースではありませんが、自転車の飲酒運転についての記事がありました。記事が指摘するように、自転車の飲酒運転について許容する傾向があるのは否めません。警察の姿勢にも一部問題があるようですが、地域性や慣習に関わらず、自転車であっても飲酒運転は違法で危険との認識を徹底させる必要がありそうです。

日本はなぜ「自転車専用レーン」の整備が遅れているのか？そもそも利用者が少ない根本原因も考える

 新型コロナウイルス以降、自転車の利用は増加しているが、専用レーンの整備が進んでいない。その理由は何か。

車両相互事故が引き起こす問題

昨今の自転車事故の増加を受けて、警察庁は16歳以上の自転車を対象とした「青切符」の導入を決めた。同庁の資料によれば、2022年度中の自転車関連の事故は6万9985件で、割合は

・車両相互（6万1882件、88%）
・人対車両（2905件、4%）

で、その大半は車両相互（自転車同士の事故）となっている。事故増加の一因として、「自転車専用レーンの整備不足」が指摘されている。新型コロナウイルス以降、自転車の利用は増加しているが、専用レーンの整備が進んでいない。その理由は何か。

東京都の実績と課題

専用レーンの整備は、多くの都市で都市計画上の重要な課題として認識されている。例えば、東京都は2021年から10年間で約600kmの専用レーンを整備する計画を発表している。

この計画を示した「東京都自転車通行空間整備推進計画」には、2019年度末までの整備状況が示されている。それによれば、東京都の自転車通行空間の整備状況は、次のとおりだ。

・自転車道：15km
・普通自転車専用通行帯（専用レーン）：102km
・車道混在（自転車ナビマーク・自転車ナビライン）：6km
・自転車歩行者道（構造的分離）：50km
・自転車歩行者道（視覚的分離）：88km
・水道敷や河川敷等を利用した自転車歩行者道：44km
・合計：305km

しかし整備が進んでも、これらの専用レーンが十分に利用されているわけではない。例えば、青色の舗装で示された専用レーンがあるエリアでも、依然として多くの自転車が歩道を走行しているのだ。

専用レーンを使う人が少ないワケ

なぜ、専用レーンを使う人が少ないのか。問題は構造と運用方法にある。日本の専用レーンは、最大で1.5m、最小でも1mの幅に限定されており、この“狭さ”が自転車にとって非常に使いにくい環境を生み出している。

自転車はこの狭い専用レーンに入らざるを得ず、追い越しが難しくなる。自転車のハンドル幅はおよそ60cmなので、1mの車線は、自転車が他の自転車を追い越すために“車道に出ざるを得ない状況”を作り出す。このため、専用レーンを走っていた自転車が突然車道に出ることになり、自動車にとって予期せぬ障害となり、事故のリスクが高まる。

専用レーンができたことで、以前よりも自転車が走りにくくなったと指摘する人もいる。以前は自転車が車道の左側をきちんと走っていたため、自動車も自転車に配慮することができたが、専用レーンが設けられたことによって自転車が走りにくくなった。

専用レーン内駐車の法的根拠は不明確で、地域によって駐車が許可されていたり禁止されていたりするため、自動車は混乱しやすい。駐車が禁止されていない地域では、車両が専用レーンに駐車していることが多く、自転車が車道から飛び出して追い越すケースもある。

また、自動車と自転車を隔てる物理的なフェンスがないことも、心理的な不安を引き起こしている。子どもを乗せた“ママチャリ”にとっては、絶対に利用したくない構造なのだ。

さらに、整備されていても、自転車歩行者道の・構造的分離・視覚的分離　が生かされていない。前者は植栽などで分離を示すのに対し、後者は舗装の色分けで分離を示すという違いがある。どちらの場合も、歩道との境目がない平らな構造である。これは、自転車と歩行者の事故を引き起こす構造と考えられている。

このような構造の道路では、朝夕のラッシュ時に歩行者が自転車走行部分からはみ出して歩くことが日常茶飯事である。

コペンハーゲンが示す成功の鍵

では、効果的な専用レーンの整備とはどのようなものだろうか。参考にされるのは欧州の例が多い。例えば、デンマークのコペンハーゲンも自転車利用をうまく推進している都市の例とされている。コペンハーゲンでは、市民の多くが日常的な移動手段として自転車を利用しており、専用レーンや橋、信号機が整備されている。

専用レーンは広く、車道からしっかりと分離されているため、自転車は自動車の往来から隔離された安全な環境で移動できる。また、専用の信号システムにより、自転車は効率的かつ迅速に市内を移動できる。

これらの成功例から、理想的な自転車道の実現には、単に専用レーンを整備するだけでなく、自転車の安全と快適さを最優先に考慮した都市計画が必要であることがわかる。

専用レーン整備の困難さ

多くの成功例が紹介されているにもかかわらず、日本では効果的な専用レーンは開発されていない。その理由は、

・既存の道路構造を変えることの難しさ
・交通法規の複雑さ
・地域間の整備基準の不一致
・市民意識とのギャップ

などさまざまである。

特に高度経済成長期以降、自動車中心の交通システムが導入された影響が大きい。自動車をスムーズに通行させるため、新たな専用レーンの設置は困難である。また、路上駐車対策や荷下ろしスペースの確保も必要となる。

2014年に開催された国土交通省の「安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会」で発表された資料では、自転車のためのスペース不足の問題が取り上げられている。そこでの自治体担当者へのヒアリングは次のとおりである。

・整備形態は幅員に大きく左右されるものであるので、場合によって道路の大規模改修が伴う。しかし、自転車通行空間の整備だけを目的とした大規模改修は理解を得にくい部分がある。
・道路は完成済みが多く自転車通行帯を考慮した幅員構成の再配分が難しい。
・右折レーンが整備される区間では、専用通行帯の幅員が確保できなくなる。

専用レーンが整備されている道路では、専用レーンが突然なくなったり途切れたりする、ちぐはぐな場所に遭遇することがある。これらは、制約のなかで形だけ整備された結果である。

結局のところ、理想的な自転車道を実現するには、これらの問題に対する具体的な解決策と、都市計画における自転車利用の優先順位の再考が必要なのである。

自転車事故と安全教育の急務

前述の「市民意識とのギャップ」いう点では、最大の問題は自転車の安全意識の欠如だろう。自転車の危険性が認識されていないため、専用レーンの必要性も認識されていない。これは、自転車利用環境を改善する上で重要な障害となっている。

例えば、東京都は2020年4月から、自転車利用中の対人賠償事故に対する保険加入を条例で義務化した。しかし、2022年度の調査では加入率は上昇しているものの、62.8％にとどまっている。

都内の自転車約830万台のうち、約330万台が危険な無保険状態なのだ。自転車も自動車と同じように危険だという認識が共有されなければ、専用レーンの整備は進まない。

つまり、今必要なのは、自治体や学校、職場における自転車安全教育の充実であり、事故を未然に防ぐための意識改革なのだ。また、自転車道の必要性を啓発するための広報活動や実証実験も求められている。（2024.1.7　Merkmal）

自転車レーンについての記事もありました。自転車専用レーンの整備が遅れている理由について考察しています。繰り返しになるので省きますが、私はこれも自転車を歩道走行させてきた弊害が大きいと思います。今必要なのは自転車安全教育の充実とありますが、まず歩道走行という認識を転換させないと、それも無意味です。

日本では、ヨーロッパと違い、クルマ中心で都市が整備されてきたことへの反省という認識がまだ広く共有されていないのも問題でしょう。都市計画における自転車利用の優先順位という指摘はその通りですが、日本ではコンセンサスが出来ていないのが現実と言えそうです。

しかし、私がこのブログを始めたころは、マスメディアでこのような話題が取り上げられることは皆無でした。まさに隔世の感があります。それを思えば、人々の認識も変わりつつあると言えるでしょう。さらに一歩進んで、交通としての自転車の有用性が理解され、その優先順位が上がることを期待します。

東京都内のバイク死亡事故　自転車より多かった!?　問題になりつつあるバイク死亡事故の中身とは

 東京都内の2023年中の交通死亡事故は、歩行者に次いでバイク乗車中に起きていることが警視庁の発表でわかりました。

2022年と比較した増減数でも歩行者に次いで増加しています。バイクの死亡事故は大都市圏に共通する課題で、交通マナーが問題となる自転車よりも目立っています。

40代と50代で死亡事故の半数を占める

自転車乗車中の違反に青切符を導入すべきという提言がまとめられ、2024年は自転車利用者に対する風当りが強くなりそうです。誰もが利用する割に、新しい交通ルールを知るチャンスが少ないこともあり、4輪車のドライバーなどからも、自転車のマナーは悪いという印象があります。

しかし、警視庁が発表した2023年中の都内における交通死亡事故死者数を見ると、問題とされる自転車乗車中よりもバイクの死亡事故が圧倒的に多いことがわかります。

2023年中の交通事故死者数は、全体で136人でした。これを事故にあった時の状態別で分類すると、最も多いのが歩行中の55人です。前年比で5人増えています。人の移動がコロナ禍前に戻り、4輪車やバイクの交通量が増えることに比例して歩行者の被害は増えます。

バイク乗車中の死者数は44人。前年比で4人増えています。これに対して、自転車乗車中の死者数は32人。前年比で増加に転じていますが、2人増に留まっています。東京都内で発生する死亡事故の3割は、バイク乗車中に起きているだけでなく、前年比で死者数を押し上げる主な要因になっています。

警視庁はバイク事故の中身を、こう分析しています。「バイク乗車中死者の年代別では、40代が8人、50代が12人と多く、通勤中の事故の割合が約6割と高くなっています」

バイクの新車購入平均年齢は54歳台です。利用者の最も多い年齢層で多くの被害が出ていることは想像できますが、40～50代で事故のほぼ半数を占めていました。さらに、その事故はツーリングで初めて通る道路より、走り慣れた通勤路で起きていたのです。

事故分析を専門にする公益財団法人「交通事故総合分析センター」の主任研究員は、2022年の研究発表で、交通死亡事故全体に占めるバイク死亡事故率の上昇を指摘しています。ただ、全国的に見るとバイクの死者数も減少していて、それが大都市圏でのバイク死者数の割合が高いことを覆い隠す要因になっています。

一方、東京都内での4輪車乗車中の死者数は5人。前年比で6人減少しました。交通事故死者数で読み取ることができるのは運転者の被害に限定されますが、4輪車では確実に死者を減らしていることがわかります。

・東京都内の交通事故死者数（24時間以内）……136人（前年比＋4人）
・事故発生件数……3万1529件（前年比＋1273人）
・負傷者数……3万4970人（前年比＋1511人）
※1月4日の発表数は速報値。変更の可能性があります。（2024.01.05　バイクのニュース）

実は死亡事故については、オートバイのほうが自転車より多いという記事です。これは東京都内の話なので、都市部に特有の理由もありそうです。最近は違法なフル電動自転車とか、マイクロモビリティなど、種類も多様になってきていますので、そのあたりが今後どうなるかも注目されます。

坂道多い長崎市で自転車イベント、周囲は懐疑的だったが…「アップダウンきついから楽しい」

坂道が多い長崎で、市街地を自転車で走る人を見かける機会は少ない。自転車産業振興協会の２０２１年度調査によると、長崎県の自転車保有台数は推計２１万２０００台で、全国最下位だ。

そうした中、自転車で地域活性化を目指す取り組みがある。「ツール・ド・ちゃんぽん」と名付けられた自転車イベントだ。

景色を楽しみながらサイクリングし、途中でカステラやハトシといった名物を味わいながら、ゴール後はちゃんぽんを堪能する。１１回目となる昨年１０月の大会には県内外から６００人以上が参加し、長崎市南部を駆け抜けた。

仕掛けたのは、自動車販売業の坪田洋一郎さん（６１）（長崎県時津町）。０８年、家族旅行で訪れた大分県でたまたま自転車イベントを目にし、海沿いを走る無数の自転車の列に感動した。「これを長崎でもやりたい」と思った。早速、スポーツ自転車を買い、マラソン仲間にも声を掛け、練習を始めた。初心者仲間と一緒に、大分、熊本のイベントに勉強を兼ねて参加した。

ただ、長崎でのイベント開催に向けては周囲の反応は冷ややかだった。協賛やボランティアを頼みに行く先々で聞かされたのが、「長崎で自転車？」という懐疑的な声だった。

「自転車に乗ったことがない人も多いから、しょうがないよね」と思いつつ、「これまで長崎になかった催し。やってみようよ」と根気強く説いて回り、少しずつ賛同者を増やしていった。

こうして１２年９月、長崎県西海市で第１回大会開催にこぎ着けた。参加者は８７人だったが、ゴールした人たちの楽しそうな笑顔を見て手応えを感じた。評判は少しずつ広がり、第２回は２５０人、第３回は３５０人と参加者は増え続けた。

昨年の大会では、これまでで最長距離の約１０５キロの「キングコース」を初めて設定したところ、全国の脚力自慢約１５０人が挑んだ。「アップダウンがきつい。だから楽しい。坂の街・長崎での自転車は、挑戦しがいがある。さらに食も景色も充実している。ツール・ド・ちゃんぽんは、長崎でしかできないイベントだと思います」。坪田さんは今、次回大会に向け、より走り応えのあるコースにしようと知恵を絞る。

電動アシストで島原観光

自転車で地域振興を目指す動きは、同県の島原半島にも広がっている。電動アシスト自転車による観光だ。

島原半島観光連盟は昨年１２月、南島原市と島原市で体験試走会を開催。海に向かって広がるジャガイモの段々畑、高台から見下ろす島原城など、観光バスのルートではない場所からの絶景スポットを電動アシスト自転車で巡った。

農道がメインの２０～３０キロのコースで、坂道の連続。だが、疲れることなく狭い道も移動できることから、観光の幅は広がったようだった。

同連盟の荒木信一・事務局長は「電動アシスト自転車は、これまでの流れを変える『ゲームチェンジャー』になる。レンタルを充実させれば、旅先での新しい過ごし方も提案できるはず」と期待している。（2024/01/05　読売新聞）

起伏が多いため、自転車に乗る人の少ない長崎でも自転車イベントが企画されています。『アップダウンがきつい。だから楽しい。』というのは私は理解しますが、なかなか一般には受け入れられないでしょう。しかし、根気よく理解者を増やしていったというのは、評価されると思います。

長崎に限らず、まだまだスポーツとしての自転車を認知していない人は多いわけで、まず自転車の楽しさを経験する人を増やしていく必要がありそうです。きっかけが電動アシストでもいいでしょう。こうした動きが広がっていくことは喜ばしい傾向だと思います。

サイクリングでニッポンの地域を元気に、ディスカバー九州―CYCLING ISLAND KYUSHU－の挑戦（前編）

インバウンドにおいて、高まるコト消費への対応、地域の観光資源掘り起こし、SDGs、健康管理といった様々な観点から着目されているサイクルツーリズム。

九州７県に沖縄・山口を加えた計９県が、ディスカバー九州 ―CYCLING ISLAND KYUSHU－を展開し、サイクルツーリズムの推進に力を入れています。

サイクルツーリズムをどう振興していくのか。ディスカバー九州の事務局を務める九州観光機構企画部経営戦略室の山本哲朗さんに話をお伺いしました。（以下略　2023年12月22日　日本政府観光局）