サイクルロード～自転車への道／自転車ルールに関心が高まる｜ビタ寄せ: 歩道走行: 青切符: 自転車専用レーン: 不正駐輪:

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米や麦などの穀物の種をまく頃とされています。最近はもう少し早い時期に田植えが行われるようですが、今年は特にコメの作柄が気になるところです。さて、そんな時期ですが、最近は自転車関連のニュースが多くなっているので、今回もその中から目についたものを取り上げたいと思います。

自転車「左折時、左に寄せてくるクルマが迷惑！」チャリユーザーの主張にクルマ側が困惑「二輪車を守る道交法なんだけど…」

先日、クルマが左折をする際、または赤信号での左折待機時に、左側をすり抜ける二輪車の巻き込み事故を防ぐため、道路の左端に寄せるクルマに対して、「ビタ寄せ運転は迷惑！危険！」と主張する自転車ユーザーの投稿がX（旧Twitter）上で注目を集めた。

これに対し、「これ、俺は教習所でこうしろと教わったんだけど。それが自転車を守ることにもなると教わったぞ」と投稿した、飲酒控えめ乙さん（@jokigen1978）。

飲酒控えめ乙さんの投稿通り、道路交通法第三十四条には、「車両は、左折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿つて（道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して）徐行しなければならない」と、左折時の巻き込み事故を防ぐための方法が定められている。

2280万回以上表示された飲酒控えめ乙さんの投稿には、クルマ側／自転車側の双方から多くのコメントが寄せられ、10万以上のいいねがついた。

これをやらずに巻き込み事故を起こしました…。

■自動車側のコメント■
「左折時の巻き込み防止措置をキチンと出来ないと技能試験では減点となる。つまり公道を走る際には必須事項ということ」「免許を持ってない自転車乗りからすれば、『なぜこんなことを?』となり、免許を持っている、または想像力がある自転車乗りからすれば、『あーね！』となることだと思います」

「チャリも察して後ろで止まれば良いのに、わずかな隙間にすら突っ込んでくる場合があるからなぁ」「自転車は、車道を走る時点で軽車両ですから、車と同じ道路交通法が適用されるので、左側からの追い越しは禁止です。自転車だから交通弱者で優先されると思ったら大間違いです。守るべき道路交通法があります」

「自転車を守るためにやってるので自転車ユーザーさんはそのことを理解して欲しい。危険を感じると言うことは、それだけ自動車との距離が近過ぎるのよ」「これに文句言ってるチャリニキは、要するに左から追い越しさせろ、右左折妨害させろ、俺のエゴを通せ、事故ったらお前（車側）の責任！って言ってるのと同義なんだよな」

「同じような状況でバイクを巻き込んだことがあり、現場検証の時に警官から、左に寄せなかった私が悪い、と指導されましたよ」

■自転車／バイク側のコメント■
「原付ユーザーだけど、これはむしろ安全だからして欲しい。これをせずに曲がり始めてからウインカーをつける車とか危険すぎる」

「ビタ寄せしてくれる車は、こちらとしても進行方向がわかるのでロード乗りとしてもありがたい存在です。逆に、右にふくらんでから曲がってくる車は、ひとつ後ろの車に隠れて見えないところから突然現れるので恐怖を感じます。ウインカーなしに突然ビタ寄せしてくる車も苦手です」

左折車がいて進めない時は？→ 自転車も「待つ」んだよ！

寄せられたコメントの中には、道交法を知らないと思われる自転車ユーザーからの声も多く、「左折車が横断歩道で待っていて進めない時はどうするの？って言ってるやつが結構いるんだけど、待つんだよ。車も待ってるし、自転車だけすり抜けて先に行くのはイレギュラーなのよ」と、投稿していた飲酒控えめ乙さん。

もちろん、左端に寄せる際はクルマ側も十分な安全確認が必要となる。飲酒控えめ乙さんも、「当たり前のことですが、左折時は、左折をする交差点のだいぶ前から歩道側を意識して観察すること、そして、必ず左後ろの目視を意識しています」と語る。

コメント欄には、「教習指導員ですが、車はあらかじめできるだけ道路の左端に寄せて、側端に沿ったまま徐行で通行、です。あらかじめ30メートル手前までに交差点の左端に寄せます。ギリギリでは意味無し。進路変更時はルームミラー、ドアミラーの確認後に左合図、ミラーの死角を確認。左折前に巻き込み確認となります」と、左端に寄せる際のタイミングと手順についての声も寄せられた。

左折時などはクルマやバイクも「自転車レーン」の走行が可能

左折時に二輪車等を巻き込む人身事故で相手を死亡または負傷させた場合、過失運転致死傷罪が適用される可能性がある。この場合、刑事罰として7年以下の懲役または禁固、または100万円以下の罰金が科されることがあるという。

こういった重大な事故やトラブルを防ぐため、クルマ／自転車側の双方から、路上駐車の取り締まりの強化と、縁石などで区切られた「自転車専用道路」の設置を望む声も多かった。

なお、車道の左側に設けられたいわゆる「自転車レーン」には形状やルールの異なるものが複数あるが、原則としてクルマやバイクが通行できない「自転車レーン」でも、道路外に出るためや、交差点での左折時など、あらかじめ道路の左端に寄らなければならない時などは、クルマやバイクも「自転車レーン」の走行が可能となる。

そのため、「自転車レーン」内であっても、左折のために左端にクルマがいる場合、自転車は必ず停止して待つことが必要だ。「自転車レーンのある道路の通行方法」については、埼玉県警察の公式HPに詳しい解説が掲載されている。

■埼玉県警察「自転車レーンのある道路の通行方法」
自転車にも「講習や免許制度」が必要、という声も

道路交通法第三十四条に対し、「目の前で左に寄せるのは嫌がらせ」といった自転車側の声もかなり見受けられた。「左後ろは車の視界から消えるってわからんだろうなぁ…」と、飲酒控えめ乙さんが投稿していたように、左後ろからの二輪車のすり抜けが危険なのは、自動車の構造上、クルマの左後方や真横が「死角」となることも大きい。だが、免許取得の必要がない「自転車」は、道交法やクルマの死角などを知らないユーザーも少なくない。

2026年4月から自転車の交通違反に対する取り締まりが強化されるが、こういった現状に対して、「交通ルールを教えるCMとかガンガンやってほしい。教習所で教えられたことを真面目に守ってる免許保持者が、お気持ちで怒られるの普通に理不尽」「車がどういうルールで動いてるかは義務教育で触れておいてもいいんじゃないかな」「自転車にも講習を義務づけてほしい。なんなら免許制度も」といった声も多く寄せられた。（2025.05.27　まいどなニュース）

左折時のビタ寄せ運転、自転車ユーザーは「危険、迷惑だ」法律のルールはどうなってる？

事件のニュースではありませんが、最近のネット上などの意見を取り上げる記事が載っていました。クルマの左折方法についてのドライバーと自転車利用者の認識の違いがテーマです。記事にあるように、これには自転車側の誤解もあるようです。つまり、左に寄って左折しなければいけないとされているからです。

ただ、後方に配慮しながら左に寄るのではなく、嫌がらせをするかのように強引に幅寄せしたり、自転車の安全を考慮することなく、乱暴に左に寄るドライバーがいるように見えるのも確かだと思います。道交法を知っているサイクリストでも腹が立つこともあるのではないでしょうか。

免許制度はナンセンスですが、自転車利用者に道路交通法の知識や理解が足りないのは、その通りでしょう。ただ、ドライバーにもルールを無視するような人がいます。ルールを周知徹底すると共に、出来ればトラブルになりにくい物理的構造の自転車レーンの整備が進むといいなと思います。

自転車の歩道走行へ“青切符”改正道交法に「路上駐車をなんとかして」の声も…多くのドライバーが間違っている“左寄せ”正しい位置とは

 2026年4月から自転車ユーザーに対する取り締まりが強化され、「青切符」制度が導入されるという報道が話題になっている。

あまり守られていないようだが、道交法では自転車は原則として車道を走行し、やむを得ない場合や歩道通行可の標識がある場合などを除いて、歩道を走ってはいけないことになっている（17条1項）。青切符が交付される項目の中にはこの「歩道走行」も含まれており、より徹底した取り締まりが行われることが予想される。

しかし、自転車で車道を走ると今度は車から“邪魔者”扱いされ、無理な追い越しをされるなど危険な思いをすることも多い。このような背景から、自転車ユーザーからは不安と不満の声が上がっている。（近畿大准教授（安全心理学）・島崎敢）

自転車ユーザーの「モヤモヤ」

通常、取り締まりをされないようにルールを守って行動すると、安全は確保される。飲酒運転やあおり運転などがその典型で、ルールを守ることで周囲の人だけでなく、自分の安全も守られる。これに対し、自転車の「歩道走行取り締まり強化」はやや特殊なケースと言える。

歩行者は自転車にひかれるリスクが減る一方、自転車ユーザーは、ルールを守れば自分が車にひかれるリスクが上がるという矛盾が生じるためだ。「なるべく車道を走っていますが、国道で路上駐車があると、どうしても車線の中央に出るしかなく、毎回怖い思いをしています」と語るのは、日常的に自転車を利用するAさん（30代）。

前出の通り、道路交通法（17条1項）では自転車は原則として車道を通行することとされているが、実際に車道を走ると、路上駐車の車を避けるために車線の中央に出なければならない状況が頻繁に起こる。これは自転車ユーザーにとって大きな恐怖であり、車と接触するリスクも高まる。

「危険な車道に出ろと言うなら、自転車が安全に走れるように路上駐車をなんとかしてほしい」という声はインターネット上にも多数書き込まれていて、うなずく自転車ユーザーも多いだろう。

路上駐車「左にぴったり寄せる」は間違い

ルールを守ろうと車道走行する自転車ユーザーを悩ませている「路上駐車」。多くのドライバーは「できるだけ左に寄せて駐車している」が、実はこれは一部の狭い道以外では間違った駐車方法である。車両の駐車・停車の方法を定めた道路交通法47条では、確かに「道路の左側端に沿い」駐車することと定められているが、同時に「他の交通の妨害とならないように」という条件も付されている。

ここで言う「他の交通」とは車のことだけではなく、自転車も含まれている。そして警察庁の通達や各都道府県警の指導、運転免許学科教本などによれば、車両の左側と歩道等との間に「75cm以上の間隔」を空けることが求められている。

この75cmという空間は、まさに自転車や歩行者が通るためのスペースである。もし全ての車が正しく路上駐車していれば、本来、自転車は路上駐車の車を避けるために車線を変更する必要はなく、後続車におびえながら進路変更することもないのだ。

ドライバーは免許を取る際に教わっているはずだが、守られていない現状を見ると「周りもみんなそうしているから」と同調してしまうドライバーや、「車の邪魔になりたくない」と考えるドライバーが多いことが想像できる。

警察や自治体も、正しい駐車方法を積極的に周知していくことが重要だろう。自転車は歩行者を守るためにリスクを負わされている。そんな自転車を守れるのは、道路を共有する車のドライバーしかいない。自転車が安全に通れるスペースを確保する心遣いが、より安全な交通社会につながるのである。

「自転車」対「自動車」、最も「怖い」のは追突事故

交通事故総合分析センター（ITARDA）の調査によると、自転車と自動車の事故のうち最も多いのは出会い頭の衝突だ。一方、自転車の車道走行時に問題となる、自転車が自動車から「追突」されるタイプの事故は、件数が特別多いわけではない。しかし、致死率が出会い頭事故の10倍と極めて高いという特徴がある。

心理学的に見ても、自転車ユーザーが車道を走る際に最も怖いのは、この「追突」事故だろう。人間はリスクを評価する際に「コントロール感」に大きく影響されることが知られている。

実際には車より飛行機のほうがはるかに事故率が低いのに、乗ったら何もできない（コントロールできない）飛行機はなんとなく不安で、自分で運転する車は怖くないのはこのためだ。

同様に、出会い頭の事故は自分が注意を払うことである程度防げるのに対し、追突は自分の後方から来る車の行動に大きく依存するため、コントロール感が著しく低い。また、こうした「恐ろしい」や「怖い」といった感情を伴うコミュニケーションは理屈だけでは進まない難しさがある。

人間の脳は、理屈を処理する部分よりも感情を処理する部分の方が優位で、一度「怖い」と感じてしまうと、どんな論理的説明をされても納得できなくなってしまう。原発の設置問題や医療現場での「リスクコミュニケーション」でも同様の課題がある。

効果的なリスクコミュニケーションには、対立関係ではなく、信頼関係が不可欠だ。同じ方向を向いて共通の目的を達成しようとしていると互いが感じられるときに、リスクコミュニケーションはうまく機能する。

そう考えると、自転車ユーザーに対し車道走行を啓発するために必要なことは、青切符の制度を乱用して過度に取り締まりを行うことよりも、自転車ユーザーが日頃感じている「社会から一方的にリスクを負わされている」という感覚を少しでも軽減することなのではないだろうか。

「邪魔だから」と自転車に対して意図的に車を寄せるような行為は、自転車ユーザーを怖がらせるだけでなく、協力関係を損なうことにもつながる。

車道での自転車との共存に向けて

なお、自転車の青切符制度導入と並び、「自転車を追い越す時は1.5m以上の間隔を空けなければならない」など、自動車側の義務も強化される。警察は自転車だけでなく車に対しての周知も併せて行うべきだろう。そして、取り締まりを行う警察は、法改正の目的が単にルールを守らせることではなく、道路全体のリスクを下げることにあると理解して、取り締まるべきだ。

たとえば、歩行者がほとんど歩いていない歩道などで機械的な取り締まりを行うといった、目的と手段が逆転するようなことはあってはならない。もちろん自転車ユーザーも、無理な車線変更を避ける、夜間のライト点灯を徹底する、イヤホンの装着やスマホの操作といった「ながら運転」はしないなど、ルールを守って安全に走る必要はある。

また、ヘルメットを着用したり、反射材やテールライトをつけたりして自己防衛することも大切だ。最終的に目指すべきは、すべての交通参加者が安全に道路を共有できる社会である。自転車ユーザーだけではなく、道路を使う全ての人が協力しあうことが、「自転車が車道を走ることが当たり前」の社会を作っていくことになるのではないだろうか。（2025年05月26日　弁護士ＪＰニュース）

こちらも青キップ導入を控えて最近話題となっている自転車の車道走行などについて取り上げています。車道走行しようにも違法駐車のクルマが多く危険とは多くの人が感じるところでしょう。かと言って、これまでのように歩道走行をして、スピードを出すなど歩行者を危険にさらすのは問題です。

自転車の車道走行を怖く感じる人がいるのは当然でしょう。今まで歩道走行をさせてきた結果、自転車走行空間の乏しい車道が多いのは間違いありません。やはり、誰もが安心して車道走行できるように走行空間を確保し、物理的に違法駐車に妨げられない自転車レーンの整備を進めていくのが急務なのではないでしょうか。

「走るな」「車道に出ろ」…じゃあ、自転車はどこを走ればいいのか？ 30代女性死亡事故があぶり出した道路設計の致命的欠陥とは

 自転車はどこを走れば安全なのか――。滋賀県で発生した死亡事故が浮き彫りにしたのは、制度と現実の危険な乖離だ。

車道走行原則を掲げながら、インフラ整備は後手に回る。社会的損失1億円超とされる重大事故が示すのは、今こそ制度より構造に手を入れるべきという警鐘である。

走行空間なき道路設計

2025年5月26日、滋賀県大津市で30代女性が自転車で走行中に車道へ転倒し、その直後に乗用車にはねられて死亡するという痛ましい事故が発生した。女性は歩道を南向きに走行中だったが、何らかの理由で車道側へ倒れ、接触したとみられている。

この報道をめぐり、多くの人がSNSやコメント欄を通じて共感と不安を表明している。「自転車が車道を走るべき」という交通政策の推進と、現実の道路構造との間に横たわる大きな断絶が、今、深刻な形で可視化されつつある。

自転車政策と現場乖離

事故の背景にあるのは、偶発的な不運ではない。むしろ日本の都市設計と交通政策の歪みを象徴する事象である。　道路交通法では、自転車の車道走行が原則とされて久しい。2023年の法改正では、歩道走行の条件がさらに厳格化された。これにより都市部・地方を問わず、自転車の車道走行が常態化しつつある。

だが、政策と現場の実態は大きく乖離している。そもそも自転車が走るべき車道とは、どのような空間を指すのか。都心部の一部幹線道路を除けば、地方や郊外の多くの道路は、自転車が安全に走行できる十分な幅員を備えていない。

現場はガス管工事で片側二車線が実質一車線になっていた、自転車は歩道を通らざるを得ない状況だったというネット上の証言もある。実際、自転車専用レーンは整備されておらず、路側帯すら設けられていない区間も多い。こうした状況下での車道走行は、もはや自殺行為と化しかねない。それでもなお、警察や行政、政策立案者の間では、「ルールを守らない利用者の責任」に転嫁する傾向が根強い。

自転車回避が事故誘発

もちろん、自転車が歩道を猛スピードで走行する危険性は否定できない。しかし、歩行者と自転車、自転車と自動車のどちらの接触が致命傷を招きやすいかを考えれば、リスクの優先順位は明白である。にもかかわらず、「車道を走れ」という方針だけが先行している。肝心の都市インフラ整備は追いついていない。自転車専用インフラへの投資は後回しにされ、ルールを守れば安全という空虚な神話だけが独り歩きしている。

この構造が生む最大の矛盾は、事故の責任が運転者か被害者のいずれかに押し付けられる点にある。実際、今回の事故でもドライバーに対して「予見運転ができなかったのか」との批判が出た。一方、自転車側には「車道に倒れたのが悪い」といったコメントが散見された。だが、そもそも設計や政策の欠陥が前提にある状況で、予見やマナーに責任を委ねるのは不条理に過ぎる。

ネット上のコメントを見れば、自転車を日常的に利用する保護者や通勤者が「走る場所がない」と訴えている。たとえば電動自転車で子どもを送迎する保護者は、40kgを超える車体を押して歩道を進むことが現実的でないという。歩道の幅が1メートルに満たない場所では徐行しても「歩くな」と怒鳴られる。狭い車道に出れば、大型車がスレスレで通り過ぎる。こうした恐怖が日常となっている。恐怖はドライバー側にもある。

「自転車がいつ倒れるかわからない」
「轢いたら人生が終わる」

こうした心理的負担は、安全運転を促すどころか、防衛的な萎縮を生み、かえって事故を誘発する可能性がある。自転車を避けようとして車が膨らみ、対向車と接触するケースもある。自転車が転倒して車道に落ちる瞬間に事故が起きる状況も、決して絵空事ではない。

地域別運用を阻む画一規制

では、どのようにすればこの問題は解決できるのか。

第一に、すべての道路において自転車が車道を走るという方針の見直しが急務である。日本の道路は、戦後に自動車中心の都市構造として整備されてきた。

多くの幹線道路は、生活道路と機能を兼ねており、自転車の安全を確保する設計思想は希薄だ。このような状況で、欧州型の自転車車道走行モデルを単純に導入するのは誤りである。

第二に、自転車専用レーンを整備するにしても、それは都市政策と予算編成における優先順位の見直しをともなう。日本では、道路拡幅や歩道整備には土地の取得、既存構造物の移転など膨大な費用と時間がかかる。

だが、この投資を怠った先にあるのは、
・交通事故による社会的損失
・高齢化社会での移動手段喪失
という、はるかに大きなコストだ。死亡事故1件あたりの社会的損失は1億円を超えるとの試算もあり、結果的に整備コストを上回る可能性が高い。

第三に、道交法を画一的に適用するのではなく、地域ごとの
・道路構造
・交通量
・周辺人口構成
に応じた柔軟なルール運用が求められる。地方都市と都市部、通学路と物流動線では、自転車が果たす役割もリスクの種類も異なる。現場に即した対応なくして、真の交通安全は得られない。

構造放置が招く事故連鎖

そして最後に問うべきは、そもそも自転車にとっての適切な居場所が、日本の道路空間のなかで確保されているのかという根本問題である。今後、環境配慮や健康志向の高まりにより、自転車の利用はさらに増えることが予測されている。

にもかかわらず、車と歩行者の間にある存在である自転車が、明確な位置づけを持たないまま「自己責任の空間」に放り出され続けるならば、同様の事故は確実に増加する。このままでは、交通社会の構造的な不備が、新たな形の弱者を生み出し続けるだけだ。自転車を車道へという号令は、事故の責任転嫁を制度の側から市民へ押し付ける装置となりかねない。

今こそ、制度ではなく構造の側にメスを入れるときだろう。そうでなければ、次の犠牲者が生まれるのは時間の問題だ。（2025.5.27　Merkmal）

こちらも自転車の車道走行をめぐる記事です。細かい部分ではいろいろな意見があるにせよ、日本の歩道走行という交通政策が長く続けられたために招いた矛盾や問題と、車道走行しようにも、自転車走行空間が不足しているという事実に対する問題意識が、広く共有されつつあると言えるのではないでしょうか。

《不正駐輪車を勝手にロック》罰金請求をするビジネスに弁護士は「法的根拠が不明確」と指摘…運営会社は「適正な基準を元に決定」と主張

 「保育園に子供を迎えに行ったら、有料の駐輪場に朝停めていたはずの自転車が移動させられて、勝手にチェーン型のカギがかけられていたんです。

自転車には『不正車両ロック中』と書かれたフダが付けられていて、わけもわからぬままQRコードを読み取ると、ロックを解除するために6000円近い“罰金”を請求されて……」

こう嘆くのは、東京都在住の女性・Aさんだ。実は最近、「不正駐輪車両」が民間企業によって施錠され、高額を請求されるケースが相次いでいる。

一週間後に1万円近くの「罰金」が請求

こうした取り締まりを行っているのは、「Cyber Patrol G（以下、CPG）」。愛知県名古屋市の株式会社サイバーGが行っている「不正駐輪・不正駐車取り締まり事業」だ。

同事業では、「CPG」が業務委託しているとみられるスタッフが、有料の駐輪場に未登録のまま駐輪していたり、ロック式なのにロックがかからないまま放置されている自転車・バイクなどを「不正駐輪車両」として施錠。ロック解除の番号を教える代わりに金銭を請求しているとみられる。

「CPG」はホームページ上で〈不正駐輪・不正駐車根絶へ〉〈一人ひとりの勝手な行動が、後を絶たず横行している世の中。私たちはこの問題を根絶するため、徹底的に取締を行います〉とし、事業内容について下記のように記している。

〈私たちは土地やビルのオーナー、管理会社から委託を受け、対策が困難であった私有地における不正駐輪・不正駐車の取締を行っています。不正駐輪・駐車は、私有地の侵害になるだけでなく、お年寄りや緊急車両の通行を妨げることもありとても危険です〉
〈しかし、ロックしても支払いに応じず鍵を破壊するなどして逃亡する不正者がいます。私たちはこうした不正を徹底的に追及しています。悪質な不正者は、刑事事件として立件されたり、解雇・解任処分となって社会的責任を果たすまで追及しています〉

冒頭のAさんは、まさに「CPG」の取り締まりを受けた1人だった。Aさんが当日の様子を振り返る。

「朝、自転車で子供を幼稚園まで送り、近くに新しくできていたラック型の駐輪場に自転車を停めて、そのまま出社しました。それで、夕方に子供を迎えに行ったところ、ラックから自転車が外され、隣接する『みんちゅうSHARE-LIN』という駐輪場の敷地内に自転車が移動された上で、チェーン型の鍵がかかっていたんです。

朝停める時に『ガチャン』とラックにハマる音も聞いていましたが、本当に自転車がロックされていたかと言われたら、100%の自信はありません。それでも、カギがかかったままでは子供と家に帰れない。それでQRコードを読み込むと、まず住所やメールアドレス、電話番号など個人情報の入力を求められ、最終的にカギを外すための“罰金額”が提示されました」

この“罰金”の内容は、「損害賠償金（1100円）+自転車管理料（4400円）+自転車日別管理料（330円/日）」。Aさんはその時点で5830円の支払いを要求されたのだ。

「そもそも自転車が別の場所に移動されていたし、ホームページも威圧的で信頼できなかったので、もともと停めていた駐輪場の掲示板に書いてあった『緊急連絡先』に電話しました。すると、『私たちが取り締まったわけじゃないから、カギを壊して帰っていい』と指示されたので、保育園でペンチを借りてカギを切断し、その日は帰ったんです。

しかし、私が個人情報を入力してしまっていたのが悪かったのか……約一週間後、追って支払いを求める『催告書』というタイトルのメールが届いたんです。“日別管理料”が加算されて、1万円近い金額になっていた。私にはたくさん言い分がありましたが、住所も入力してしまっているし、これ以上金額が増えるのも嫌だったので、泣く泣く支払いました……」（Aさん）

「CPG」の公式サイト下部には、「警視庁」「警察庁」「国土交通省」「日本弁護士連合会」「裁判所」という文字とともに、各所のホームページのリンクが貼られている。さらに「逃亡車両リスト」と題されたコーナーには、「不正者の情報をご提供ください」として、取り締まったと見られる車両の写真と防犯番号、さらに電話番号の一部までが掲載されている。

AさんはこのHPの記載を見て、「私は携帯番号も入力してしまったし、個人情報を晒されるんじゃないかと思って、お金を払うことにしました」と明かした。

弁護士は「法的根拠が不明確である点が多い」

有料駐輪場での「不正駐輪」は事業者が頭を悩ませる課題だ。委託を受け、それを取り締まろうとする「CPG」の意図は理解できる。

しかし、個人の所有物である自転車を、民間企業が一方的にカギをかけ賠償金を請求することに、法的な問題点はないのだろうか。「CPG」は、HP上で「法的見解」について以下のように記している。

〈不正駐輪・不正駐車は、他人の所有又は管理地を不法に占拠する行為であり、原則として物権又は債権（借地権等）の侵害で違法と解されます。

土地の所有者等の権利者の許可なく、故意又は過失により、他人の土地に駐車する行為（不正駐輪・不正駐車）は、他人の権利又は利益を違法に侵害する行為であり、原則として不法行為にあたると考えられます（民法709条）。

不正駐輪・不正駐車の結果、土地の使用収益又は事業者による駐輪サービスが妨げられたことによる損害が発生した場合、加害者は被害者に対して損害賠償の責任を負うことになります〉

一方、「弁護士法人ユア・エース」の代表弁護士・正木絢生氏は、サイバーG社の事業について「違法性を否定できない」と指摘する。

「私人が司法手続によらずに自己の権利を実現する行為は『自力救済』と呼ばれ、不正駐輪車両を第三者が移動させるケースはこれに含まれますが、原則として法的に許されていません。例外的に、事態が急迫しており、公的救済を待ついとまがなく、後に権利の実現が不可能または著しく困難となる特段の事情がある場合に限り、必要最小限の範囲で認められる可能性があります。

しかしながら、その『例外』とする要件は非常に厳格です。今回のAさんのケースのように、不正駐輪車両を一律に移動・施錠する行為が、『特別の事情』に該当するとは到底言えません」さらに、第三者が勝手に施錠することは、窃盗罪などの罪に問われる可能性もあると指摘する。

「前提として、自治体による放置自転車の撤去は、『自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律』に基づく条例によって実施されています。これに対して、『CPG』が行っている行為は、法的根拠を欠いたまま他人の自転車を勝手に移動・施錠するものであり、窃盗罪や器物損壊罪に該当する可能性が否定できません」

サイバーGが寄せた「回答」

サイバーG社は、これらの指摘にどう答えるのか。取材を申請すると、メール上での返答があった。

--「CPG」（以下、同活動）のHPには、「停めやすいという理由で建物のデッドスペースや路上など、駐輪・駐車スペースではない場所に自転車やバイクを停め、乱雑に置く人がたくさんいます」とあります。公道に置かれている不正駐輪の自転車の取り締まりは行なっているのでしょうか。

「公道での取り締まりは行っておりません。あくまでもオーナー様から依頼を請けた土地に限ります」

同活動では、貴社が業務委託契約を結ぶパトロール員が、報酬を受けて不正駐輪のロック・移動をしていると聞いています。こちらは事実でしょうか。

「こちらは機密保持契約に関わりますので、大変恐れ入りますが、返答は差し控えさせて頂きます」

--不正駐輪車両に鍵をかけること、また移動させることに違法性はないのでしょうか。

「当社の法的見解はHPをご参考ください」

--弁護士からは、貴社の鍵のロックや金銭請求は、「損害の実態を大きく超えている」という見解もあります。

「損害賠償金及び管理費は、巡回にかかる人件費、交通費、鍵代、保管する管理費、不正駐輪による正規利用者からのサービスへの信頼毀損といった要素を総合的に考慮し、算出しております。弁護士の監修を受け、適正な基準を元に決定されております」

--弁護士からは、CPGの活動が「自力救済」として許容される可能性は低いという見解もあります。

「当局の見解はHP上に記載しております通りでございますので、ご確認頂ければと存じます」

--HP上には、「警視庁」「警察庁」「国土交通省」「日本弁護士連合会」「裁判所」というタグが大きく添付されています。貴社活動とこれらの組織は、どのようなつながりがあるのでしょうか。

「当局の取り組みに関しまして、ご相談等させていただいている機関でございます」

不正駐輪に対する取り締まりは必要だろう。しかしその仕組みや方法には、慎重な検討や解釈が求められるのではないだろうか。（2025.05.31　ＮＥＷＳポストセブン）

私有地などに勝手に駐輪された自転車に対し、警察ではない私人が勝手にロックをし、それを解除するために罰金などを払わされたという問題が起きているようです。同様の事例は過去にもありましたが、法律的に明快な回答が出されているわけではなく、ある種のグレーな部分となっているようです。

勝手に迷惑な駐輪をされているとしたら、その当事者にしてみれば防止したいでしょうし、ロックされた利用者にしてみれば、勝手にロックされたり移動されるだけでなく、その迷惑料が高額なことに憤慨するのも理解できます。法的なことはよくわかりませんが、裁判で明確な判例が確立されるのを待つしかなさそうです。

悪質運転、自転車で取り締まり　狭い道、小回り生かす―京都府警

 福岡県警、「自転車指導警告部隊」設置へ　飲酒運転や事故を抑止

この２府県以外にも警察官の自転車部隊を設立する動きがあります。自転車を取り締まるには、小回りの利く自転車のほうがいいでしょう。その姿を見せることで自転車利用者に対する一定の違反抑止効果も期待されます。もしかしたら、青キップの導入開始に向けた準備かも知れないと見るのは、穿った見方でしょうか。

鉄道にそのまま自転車を載せて移動できる!? 全国各路線に拡大中の「サイクルトレイン」って何？ネットに寄せられている声とは

 鉄道と自転車の組み合わせで行動範囲を広げる「サイクルトレイン」が全国各地に広がっています。群馬県の上毛電気鉄道では年間4万人以上が利用するなど、地域に根差した取り組みも進んでいますが、SNSではどのような反響があるのでしょうか。

全国に広がる自転車と電車の新しい移動スタイル「サイクルトレイン」

公共交通と自転車を組み合わせた移動スタイルとして、「サイクルトレイン」の導入が各地で進められています。サイクルトレインとは、自転車を解体することなくそのまま車内に持ち込める仕組みのことを指しており、自転車と鉄道を組み合わせることで、より広範囲な移動が可能です。

欧州ではすでに一般的な移動スタイルとして認識されており、日本でもローカル線の活性化やサイクルツーリズムの広がりとともに導入が進んできました。2025年現在、日本では200近い路線で展開されており、サイクリング目的に限らず日常の移動手段としても注目を集めつつあります。（中略）

そしてサイクルトレインは、従来のいわゆる「輪行」と比較して、分解や袋詰めといった煩雑な手間を省けるのも大きな利点となっています。とくにE-bikeやママチャリのように重量があり、解体が困難な自転車にも対応できる点は、多くのサイクリストにとって利用価値が高いといえるでしょう。

最寄り駅やバス停まで自転車で移動し、そのまま自転車を持って鉄道やバスに乗車、目的地付近で下車したらそのまま自転車に乗って次の目的地まで移動する、といったスムーズな移動を可能にします。

駅から離れた観光施設や郊外型店舗、あるいは住宅地へのアクセスを改善する手段としても、サイクルトレインの役割は、今後ますます重要になっていくかもしれません。

また、ローカル路線や第三セクターの路線では、従来自転車で長距離を移動していた住民の利用を促進し、新規利用客の獲得に繋げています。一方で、自転車の転倒や他の乗客との動線の交錯といった課題も認められています。

そのため、車両には固定用ベルトを用意するなど、安全性を確保するための工夫が随所に取り入れられており、混雑時の乗車制限を設けなくなった事例も少なくありません。

そんな「サイクルトレイン」に対するネットの反響とは？

それでは、サイクルトレインに関してSNSではどのような声が寄せられているのでしょうか。まず、導入を歓迎する意見としては、「ママチャリでも気軽に遠出できるのは本当に助かる。

家から目的地まで全部走るのは無理だけど、サイクルトレインのおかげで行動範囲が広がった」「レンタサイクルの確保に気を使わなくていいから、イベント時でも渋滞に遭わずに観光できる」といったように、行動範囲の拡大を実感する声が目立ちます。

加えて、「事前予約不要で電車に積めるのは手軽で、東京近郊にも広がっているからサービス拡大にも期待がもてるな」というように、運用上の工夫に好意的な反応も寄せられています。

一方で、「駅周辺の駐輪場が不足している場所もあるから、自転車で来る人が増えると駐められない人が出てくるかも」「集団で来ている場合は、別車両に分散して乗らないと車内の通行が難しくなるし、利用者がルールを徹底してほしい」といったように、観光や地域住民の生活への影響を懸念する声もみられました。

また、「午前と午後にもう一本ずつ車両が増えると、日帰りサイクリングをするときに心強い」「自転車の固定に時間がかかって出発が遅れているから、各自に固定方法を委ねるといいのでは」といった要望も散見されました。

サイクルトレインは導入の工夫や利用者の多様なニーズに対応した設計が魅力で、より多くの地域で実用化が進めば、鉄道と自転車が協調する社会インフラの新しい形として浸透していく可能性もあるかもしれません。　持込料金はさまざまで、無料の区間から税込300円前後の路線もあるため、公式HPを確認するといいでしょう。（2025-5-28　vague）

サイクルトレインについてのネットに寄せられる声が取り上げられていました。サイクルトレインならば、普通のママチャリでも簡単に輪行できます。その意味で、趣味のサイクリストより一般の利用者に対する恩恵が大きいと言えます。このことが広く知られて利用が進むと共に、さらに導入箇所が増えていくことを期待します。

「青切符」は本当に効果があるのか？──歩道走行禁止・罰則強化は「日本の自転車文化」を無視した混乱の始まりかもしれない

 2026年4月、自転車違反に対する「青切符」が導入され、ながらスマホには最大1万2000円の反則金が科される。一方、現場運用は曖昧で、高校生の並走行為など軽微違反の取締り基準も不透明だ。

16歳未満は制度対象外で法の空白も残る。急速に自動車寄りの規律強化が進むなか、歩道走行文化やインフラ整備の遅れが課題として浮上し、保険料上昇など消費者負担増も懸念されている。（以下略　2025.6.2　Merkmal）

ここのところ、青キップ導入に向けた意見記事も散見されています。歩道走行が日本の自転車文化だという見方には抵抗がありますが、一つの言い方であるかも知れません。そのほか、賛否両論あると思いますが、自転車通行の現状のカオスとそれによる問題が改めて意識され、関心が高まっているのは間違いないようです。

2026年4月からバイクで自転車を追い抜く際、キケンだと反則金6000円＋違反点数2点が！【道交法改正】

道路交通法が来年4月に改正され、バイク＆クルマで自転車を追い抜く時に、幅寄せなどを行うと違反になる予定。今まで以上に気を付けて走る必要がありそうだ。

また、自転車に青キップが導入されるほか、17歳6か月から四輪免許の仮免許が取得可能になるなど、様々な改正が予定されている。

自転車を右側方から追い越す時のルールが明確化！

2026年4月1日に道路交通法が大幅に改正され、新たな違反が導入されることになる予定。このたび具体的な反則金や違反点数などが示され、5月25日まで警察庁が一般からパブリックコメント（意見募集）を実施している。

主に自転車に関するルールで変更があり、これに関連してバイクにも新しい罰則が設けられる。それが、自転車の保護を目的とする「歩行者等側方通過義務違反」。バイクやクルマで、自転車（電動キックボードなど特定小型原付を含む）・歩行者等の右側方を通過する際、安全な間隔や速度で通過しなかった場合に違反となる。

また、狭い道路や障害物がある場合で、自動車と自転車の間に十分な間隔がない時は、安全な速度で進まなければならない。違反点数は2点で、反則金は次のとおり。
二輪車＝6000円
原付＝5000円
普通車（四輪）＝7000円
大型車（四輪）＝9000円

具体的な間隔の距離が示されておらず、違反に問われるかは現場での判断によるだろう。特に違反として考えられるのが、自転車が車道の路側帯を走っている際、バイクやクルマで不意に近寄って追い越したり、幅寄せしたりするケース。今までも自転車の横を注意して通過するライダーは多いだろうが、従来以上に気を付けて走りたい。

自転車にも追い越される際のルールが新たに規定される

バイクやクルマだけ違反が新設される……わけではなく、同様に追い越される自転車側にも罰則が設けられる。自転車が自動車に追い越される際、できる限り道路の左側端に寄って通行しなければならない。これに違反すると今後は「被側方通過車義務違反」として反則金5000円が科される。

また、道路左側の路面に駐車車両や障害物があったり、路面が荒れている場合、自転車はなるべく左側を走行する必要がある。こうした状態の自転車に対し、不用意にバイクやクルマで近づきすぎると、もちろん自動車側が違反になる。

自転車は軽車両に分類され、車道を走るのが原則。中にはフラフラしていたり、中央線側に寄って走る自転車も存在し、バイクやクルマで抜きにくい場合もある。これは、路側帯が狭かったり、自転車レーンの整備が今一つ進んでいないことも要因。こうした課題も何とかしてほしいものだ。

自転車にも青キップを導入、反則金は原付バイクと同じに（以下略　2025年6月1日　ベストカー）