サイクルロード～自転車への道／青切符導入を機会に考え直す｜歩道通行: 青キップ: モペット: 追い抜き: 自転車レーン:

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令和８年８月千葉豪雨と名づけられた千葉の記録的大雨をもたらした不安定な気圧配置はピークを過ぎ、被害が明らかになってきています。さて、そんな中ですが、今回は最近の自転車関連のニュースの中から、目についたものをいくつかピックアップしてみたいと思います。

歩道で自転車に乗っていた男子高校生と歩行者の70代位の男性が衝突男性が後頭部など強く打ち意識不明の重体

愛知県みよし市で8日朝、高校生が運転する自転車と歩いていた70代くらいの男性が衝突し、男性が意識不明の重体となっています。

8日午前6時40分ごろ、みよし市ひばりが丘2丁目の歩道で、自転車に乗っていた男子高校生(15)と、歩行中の70代くらいの男性が正面衝突する事故がありました。

男性は後頭部などを強く打ち病院に搬送されていて、意識不明の重体です。高校生にケガはありません。現場は名古屋刑務所の西側の道路にある歩道で、警察は事故の状況を詳しく調べています。（2026年8月8日　ＦＮＮ）

また歩行者と自転車が歩道上で正面衝突するという悲惨な事故が起きました。自転車の歩道通行については青キップの導入で注意が喚起され話題となることも多かったわけですが、加害者は対象外の１５歳です。しかし罰則は別として意識不明の重体という重大な結果を招いています。

歩道通行していて１５歳が咎められることは無いとしても、歩行者と正面衝突するような乗り方をしていれば、結果的に重篤な事態を招き、少なくとも民事上では高額な損害賠償が請求されるのは必至です。年齢にかかわらず、歩行者と事故になるリスクを十分意識するべきでしょう。

「自転車の青切符」制度開始から３カ月！　どんな違反が何件取り締まられたのか調べてみたら一番多いのは「一時不停止」!!

この記事をまとめると
■自転車の青切符制度導入後の1カ月間で全国の交付件数は2147件にのぼった
■一方で指導警告票は約13万6000件交付された
■飲酒運転は青切符の対象ではなく赤切符となる

右側通行や歩道走行への取締りは比較的少数に

16歳以上の自転車利用者に対して交通違反の「青切符（交通反則通告制度）」が導入されて3カ月が経った（2026年4月1日より）。対象となる違反はなんと約113種類もあり、違反すると反則金が科される。こうした自転車に対する交通反則通告制度がはじまって、どれぐらい実際に青切符が切られたか見てみよう。

警察庁の資料によると、この制度が導入されてから1カ月間で、全国の警察が交付した青切符の件数は2147件（暫定値）。その内訳は、

・指定場所一時不停止846件（40％）
・携帯電話使用713件（33％）
・信号無視298件（14％）
・しゃ断踏切立入156件（7％）
・通行区分違反（右側通行）63件（3％）
・そのほか71件（3％）

また、「自転車イエローカード」ともいわれる、指導警告票（主に自転車の交通違反に対して警察官から交付される警告カード・法的なペナルティはなし）は、135855件も交付されている。

警察庁は、この制度がはじまる前から、「携帯電話使用等違反」（ながらスマホ）、「遮断踏切立入」、「制動装置不良違反」については、違反があれば直ちに取締をすると公言していたが、実際には「一時不停止」と「携帯電話使用等の違反」だけで70％を超えていて、とくに「携帯電話使用等の違反」の取り締まりに力を入れていることがわかる。

一方で、「こんな取り締まり、本当に必要か？」と疑問視されていた通行区分違反（右側通行）は3％にとどまっており、自転車の「歩道走行」に対する検挙は、そのほか3％に含まれている。（以下略　2026年8月9日　 WEB CARTOP）

青キップの導入から４か月以上経過し、取締りの実態も報告されつつあります。この解説記事によれば、一時不停止とながらスマホの取り締まりに力を入れていることがわかるとあります。事故に直結しかねない行為であり、危険は明らかなので、これは妥当なところでしょう。

懸念されていた自転車の「歩道走行」に対する検挙は、そのほか3％に含まれているというのも想定されていました。よほど悪質な走行でない限り取り締まらないことがアナウンスされていました。かなり意識されていましたし、車道走行する人が増えたのも確かですが、そのこと自体では取り締まられなかったわけです。

ただ、記事にある、「一方で、「こんな取り締まり、本当に必要か？」と疑問視されていた通行区分違反（右側通行）は3％」という部分には異論があります。少なかったのは確かとしても、右側通行、逆走は危険であり事故にもつながります。少なかったのは結果論として、見逃すべきではないと思います。

なぜ日本の「モペット」は無法者だらけになったのかじつは日本こそ危険で異常!? 「自転車×バイク＝便利で安い」100年の歴史

 ペダルとスロットルを併せ持ち、自転車のようにも乗れてヨーロッパでは身近な乗りものとして定着しているモペット。

日本ではホンダなどが何度も開発してきたもののあまり浸透せず。それが近年、電動のモペットが雨後の筍のごとく登場しています。

ヨーロッパでは「バイクとモペットの法的区分が全く別」

ペダルとスロットルの両方を備える乗りもの「モペット」。今では電動のモペットが多数登場し、その乗り方が社会問題にもなっています。しかし、モペット自体は電動のものが登場するはるか昔から存在しました。（以下略　2026.08.05　乗り物ニュース）

最近、その違法な走行がよく聞かれるモペットについての解説記事が載っていました。違法に販売されたり改造されたモペットをよく見かけるようになり危険との指摘はその通りでしょう。インバウンドが乗ることもあって、日本の法律をよく知らないぶん、トラブルも懸念されます。

モペットという法規制の枠組みがないのも指摘の通りです。それを新規につくる手もありますが、実際には原付バイクなのですから、そのカテゴリーとしてナンバーや保安部品、登録や保険、免許といった要件を満たさせるべく、徹底したほうがいいのではないかと思います。

【悲鳴】「抜くに抜けない……」自転車の青切符導入で”車道ハミ出し”が急増中！　ドライバーを襲う恐怖とイライラ

 赤切符なら罰金と前科だが青切符なら反則金で済む

多くの人が、2026年の4月1日から自転車の交通違反での手続きが大きく変わったことは知っているだろう。”青切符”の導入だ。

青切符制度は「交通反則通告制度」と呼ばれ、自動車の交通違反の際に行われており、スピード違反や一時不停止などで検挙された際、警察官から切符を渡された経験がある人もいるかもしれない。

いままでは自転車に乗っていて交通違反で検挙されると、いわゆる”赤切符”などを用いた刑事手続きによる処理が行われ、警察による捜査を経て検察官が起訴か不起訴かを判断、起訴になれば裁判を受けることになっていた。そこで有罪になれば罰金が課されるうえ、”前科”が付くことに。「まさかチャリンコで!?」と驚くかもしれないが本当の話だ。（以下略　2026.08.09　carview!）

黄色センターラインまたいでOK？自転車がいる道路の「これって違反？」

2026年4月から自転車にも青切符が導入され、自転車に乗る人たちの頭の中はモヤモヤだらけ。

と同時に、自身がクルマを運転しているときに見かける自転車についてもモヤモヤ……。そこで今回はこのモヤモヤの解消を！

改正道路交通法によって第18条に第3項と第4項が追加された！

2026年4月、改正道路交通法によって第18条に第3項と第4項が追加されたのをご存知だろうか？（以下略　2026.08.11　carview!）

相変わらず、クルマ系の雑誌からは、黄色いセンターラインの箇所では自転車を追い抜けない問題に対して、怨嗟の声が上がっています。気持ちは理解できます。ドライバーから見れば、自転車は腹立たしい存在に見えることが増えているわけで、少なくともそのことは頭に入れておいたほうがいいかも知れません。

ルールを守る人が損をする？　自転車の青切符導入に対して中高生が感じるモヤモヤ

 高校生新聞では、自転車への青切符の導入をきっかけに交通ルールを見直したものの、危険運転にあふれていてがっかりしている高校生の声を紹介した。

投稿したのは、自転車通学をするしおごまさん（2年）。自身が車道を走っていた時に自動車から迷惑そうにクラクションを鳴らされた経験や、危険な運転をする自転車が事故になりかけた場面を見かけたことなどを紹介した。

この記事に対し、読者の中高生から意見が寄せられた。

制度を決める前にインフラを整理して

私も車道を走るよう気をつけていますが、赤信号で車が止まっているなど、なかなか車道側を走れなくて困った経験があります。車道を通ると車までスレスレの状態になり、どうしても通り抜けられず……もし警察に注意されたら、正直どうしたらいいかわかりません。制度を決めるのはいいですが、公共インフラの整備を万全にしてからにしてほしいです。（あお・高校3年女子）（以下略　2026/07/29　高校生新聞）

自転車の青キップ制度導入でモヤモヤしているのはドライバーだけではないようです。制度の前にインフラだろうというのは正論です。それ以外にルールを守らない自転車に乗る大人も許せないという感覚があるようです。これも自然です。大人は中高生から見られているという意識を持つべきでしょう。

自転車のまちづくり推進　宇都宮市、ＬＲＴの西側延伸にらみ　専用通行帯を拡充　停留場付近に駐輪場増設

 宇都宮市は、市内の自転車専用通行帯の拡充や駐輪場の増設で、自転車が通行できる空間を広げる。

次世代型路面電車「芳賀・宇都宮ＬＲＴ（ライトライン）」のＪＲ宇都宮駅西側延伸を念頭に、停留場付近に駐輪場を増やし、公共交通との共存を図る。

市はこれまでレンタルサイクルの導入や、自転車ロードレースの国際大会「宇都宮ジャパンカップサイクルロードレース」の開催など、自転車を使ったまちづくりに注力してきた。ＬＲＴを軸に市内を公共交通のみで移動できる「ネットワーク型コンパクトシティ」を支える交通手段として、自転車を掲げる。

６月末に「第２次宇都宮市自転車のまち推進計画（後期計画）」を策定した。計画期間の２０２６～３０年度に、自転車が通行する空間の整備に加え、自転車の安全利用の啓発、サイクルレース・イベントの誘致や開催、情報発信に取り組む。

計画では３０年度までに、市内の自転車通行空間の距離を２５年度の９３．１キロメートルから１２３．３キロメートルに延ばす。ＬＲＴの停留場、およびバス停付近の駐輪場の設置数も７２カ所から８５カ所に増やす。

自転車ロードレースチーム「Ａｓｔｅｍｏ（アステモ）宇都宮ブリッツェン」や宇都宮競輪場（宇都宮市）との連携を強化し、体験型サイクルイベントを年３０回開催する。イベントの年間参加者５０００人を目標とし、ＳＮＳなどでの情報発信・周知啓発の回数も４０８件から５９０件に増やす。

市が目指すのは「自転車と公共交通の共存」だ。自転車を、自宅からＬＲＴの停留場までの移動などを補う交通手段として活用しやすくし、車への過度な依存を減らす。佐藤栄一市長は６月の記者会見で「自転車は地域資源として活用できる。ジャパンカップや各種サイクルイベントを通じ、交流人口の拡大につなげたい」と話した。

自転車の利用が増える分、事故防止が課題となる。市は自転車が絡む事故発生件数を２５年度の３６５件から３０年度に２７０件に減らすとしている。体験型の自転車安全利用教室の開催などを通じ、事故防止につなげる。信号無視や一時不停止、スマートフォンを見ながらの運転など、反則金（青切符）の対象となる交通違反への理解促進にも取り組む。

市は自転車利用の拡大によって、自動車から公共交通や自転車への転換を促し、渋滞緩和や脱炭素化につなげたい考えだ。市道路建設課の中村泰史課長は「自転車、バス、ＬＲＴの３つを組み合わせ、車依存からの転換を図る」と説明する。（2026/08/07　日経新聞）

宇都宮市のＬＲＴは他の自治体からも注目される次世代の交通インフラとなっています。その宇都宮市が、自転車とも連携させる整備計画を検討しているようです。これはヨーロッパの一部の都市でも近年計画が検討されている、新しいネットワーク型の交通インフラ整備とも通じる動きであり、その行方が注目されます。

都、自転車レーン倍の９００キロ　青切符導入、原則は歩道ＮＧ　３０年めど、安全確保へ整備（Ｎｅｗｓ潜望展望）

東京都が都道での自転車の安全な通行空間の整備に力を入れている。交通反則切符（青切符）制度が４月に始まったことで、自転車は車道を原則走らなければならない。

交通量が多い都内の道路では安全な道の整備が欠かせない。都は２０３０年までに専用レーンなどを現状の２倍となる累計９００キロまで伸ばす目標を掲げる。

「４月になってから自転車が安全に走れるように整備を求める都民の問い合わせが増えた」。都建設局・道路管理部の宮岡成次課長はそう話す。

自転車への青切符制度の導入後、歩道などを走ったり、逆走したりした場合は６０００円の反則金を支払う必要がある。車道や交通の状況により安全を確保するために「やむをえない場合」は歩道を走れるが、限定的だ。車道の左側を原則走るが、狭い車道では車との距離が近く「怖い」といった声が都民から上がっている。

望まれているのが自転車が安全して走れる道の整備だ。都は０８年に道路交通法が改正されたことなどを踏まえて、１２年に整備計画を初めて策定。現行の整備は２期目にあたるもので、２１年の計画に基づいて進めている。

３月末時点で総延長４３６キロメートルまで整備が完了したが、都民の声などを受けて宮岡氏は「整備をより一層進めていかなければならないという認識を持っている」と話す。都は３０年までに累計９００キロ、４０年代には１８００キロまで伸ばす考えだ。

自転車の安全道は大きく分けると２つある。車道の端につくるものと歩道を２つにわけて整備するパターンだ。都は車道の端に１．５メートル以上の幅を確保するとつくれる「普通自転車専用通行帯（自転車レーン）」の整備を中心に進めていく考えだ。

自転車レーンは自転車のみが通行できる車線という位置づけ。都は時速４０キロメートル超の車が走る道路で幅が確保できる場合にレーンを整備する。

一方、車線の幅が狭い場合は矢印などで進行方向を示す「車道混在（自転車ナビマーク・自転車ナビライン）」を整備する。車の速度が時速４０キロメートル以下で交通量が１日４０００台以下の場合も車道混在を敷く。

自転車レーンも車道混在も整備できない環境の場合は、歩道に整備してきた。歩道の幅が４メートル以上あれば、道を分ける「構造的分離」か、２色の色をつける「視覚的分離」で通行空間を創出した。

安全道をスムーズに広げるため、ほかの事業とも連携して整備を進めている。都道の電柱をなくせば、新たな空間が生まれる。無電柱化計画にあわせて現行の計画では約１５０キロの通行空間を作る。そのほか都市計画道路の新設や拡幅にあわせて２００キロを整備する。

自転車の通行空間を整えれば安全面以外の効果も期待できる。小回りが効く自転車は都心部を移動するのに最適で、自転車レーンなどが長くなればなるほど街を巡りやすくなり人流が活発になる。都は整備が進めば、上野と竹ノ塚、丸の内・八重洲と葛西、六本木・虎ノ門と臨海部、大井と蒲田などが自転車の道で結ばれると見込む。（2026/08/07 日本経済新聞）

青キップの導入で車道走行が原則として意識されたことを受けて、東京都も自転車の走行空間の整備を意識し始めているようです。しかしながら、この期に及んで、まだ歩道上の自転車専用通行帯も捨てきれていないのが問題です。歩道上で色を塗って分けても無駄で守られていないのは明らかです。歩行者とも行き交います。

むしろ歩道上の通行帯は廃止して、車道の自転車レーンへと改修していくべきです。このことについては、かなり以前から何度も書いているので省きますが、「車道に整備できない場合は歩道」という考え方は捨て、歩道上の通行帯は削って車道にするか、車道の車線を１車線削ってでも車道に整備するべきでしょう。

細切れでなくネットワークとして整備すれば人流が活発になる、すなわちインバウンドも含めた経済効果も期待できることや、電柱の地中化やそのほかの道路工事と一緒に進めるべきことも何度も書いてきました。以前の都政は全くそのような視点がありませんでしたが、少しずつ変わりつつあるようなので期待したいと思います。

【自転車通勤の実態調査】5人に1人（19.6％）が事故やトラブルを経験、「青切符／指導警告」を受けた27.7％が「会社に報告せず」

～75.6％が自転車通勤規程「ない／分からない」、問われる安全配慮義務～

調査サマリー

1. 自転車通勤者の68.4％が「通常の自転車」を利用。徒歩や電車との併用は3割を超える
2. 自転車（電動アシスト自転車含む）通勤者の19.6％が、通勤中に事故やトラブルを経験
3. 青切符制度導入の認知は「内容まで知っている」60.1％
4. 自転車（電動アシスト自転車含む）通勤者の12.9％が、「青切符／指導警告」を受けた。そのうち27.7％が「会社に報告せず」
5. 青切符制度導入後、勤務先での自転車通勤に関する「注意喚起／ルール見直しなし（特に何もなかった）」54.2％
6. 約6割が勤務先の自転車通勤ルール（規程）を「理解していない」
7. 自転車通勤規程は「ない／分からない」75.6％。規程がある場合は、直近半年で「頻繁に／時々確認」76.6％
8. 就業規則を含む社内規程の確認機会は「ほとんどない／全くない」69.8％
9. ルールが整備され、いつでも確認できれば「安心して通勤できる（そう思う／ややそう思う）」が64.3％
10. 自転車通勤規程への盛り込み要望は「賠償保険加入義務」22.7％が最多
（以下略　2026年8月5日　PR TIMES）

「青切符を切られたなんて、言えません」なぜ自転車通勤の違反は会社に報告されないのか？約3割が抱える企業管理の死角

 自転車青切符制度の発足で、企業の通勤ガバナンスが問われている。調査では利用者の12.9%が青切符等の交付を受け、その27.7%が会社へ未報告と判明した。

一方で規程がない・不明とする答えは75.6%に達する。安全配慮義務の観点から、リスクを遮断する社内ルールの再構築が急務だ。

自転車青切符導入と企業の管理責任

2026年4月1日、改正道路交通法が施行され、16歳以上の自転車利用者を対象とした交通反則通告制度（青切符）の適用が始まった。信号無視や一時不停止といった比較的軽微な違反にも反則金の支払いが求められるようになり、警察の取り締まりは厳格化している。

警察庁のまとめでは、制度導入から1か月間の青切符告知件数は全国で2147件（暫定値）に達し、指導警告票の交付も13万5855件にのぼった。個人の移動手段として定着している自転車だが、法改正による取り締まりの強化を受け、企業の通勤管理や安全配慮のあり方が改めて問われている。（以下略　2026.8.6　Merkmal）

自転車通勤についての調査が載っていました。これは、最寄り駅まで自転車という人も含めた自転車通勤ということだと思いますが、欧米と比べると、日本の会社は自転車通勤への理解が乏しい面があります。鉄道網が発達していて、自転車で職場まで直接通う人が少ないことも背景にあります。

日本人は自転車と言えばママチャリだと思っており、直接職場まで通えるとは思っていません。労使ともに補助的手段として考えているため、この調査のような状況があると思われます。ただ、青キップだけでなく労災や賠償などの面でも問題です。今回の青キップ制度導入を機にルール整備や周知徹底をすべきでしょう。